Konnoo
Top-Mitglied
- Ort
- BaWü
- Mein Auto
- T5 California
- Erstzulassung
- 2008
- Motor
- TDI® 128 KW
- DPF
- ab Werk
- Getriebe
- 6-Gang
- Antrieb
- Front
- Ausstattungslinie
- Highline
- Extras
- Klapperküche
- Typenbezeichnung (z.B. 7H)
- 7h
Hm....
Mehr Luft zuführen ohne den Kraftstoff Auf die Ladekurve des Turbos anzupassen bringt garnichts ausser überaus mutible Probleme.
Die Leistungsteigerung dieser Kolbenkraftmaschine ergibt sich aus dem Bennstoff und dessen Menge an zündfähigem Gemisch mit den es betrieben wird. Um die Wirkleistung einer solchen Maschine zu steigern muss die menge an verbrennungsfähigem Kraftstoff/Luftgemisch gesteigert werden. Dieses verhältnis wird im optimalem Wege als Lambda1 dargestellt und gehört sinnhafter Weise auch abgestimmt. Ein Dieselmotor als Turbo rennt immer mit Luftüberschuss...also Theoretisch zu mager...in der Hinsicht das die verbrennungsprodukte dauerhaft zu händeln sind. (Russ / Koks DPF fähiges Abgas usw) wird das so gewollt.
Der Schwachpunkt in diesem Falle sind mindestens die Kolben als auch die Pleulager....da der Wärmeübergang durch die gesteigerten Drücke im Brennraum und Wärmeverhältnisse nicht gewährleistet wird. Die Kolben dehnen sich zu stark aus was die Laufbahnen und Plasma beschädigt...Klemmer der Kolben sowie Anreibungen der Lauffläche sind die Folgen. Daher gehört das abgestimmt damit das auch funktioniert. Ein sich zu stark erhitzenders Kolbendach führt dazu das gepanzerte Kolbenringnuten verformen, Ringe verklemmen und dann durchbrennen. Einen Diesel ohne leistungsprüfstand (und da geht nur eine Wirbelstrombremse) zu regulieren muss scheitern. Bei Motoren die 400TSD KM gelaufen sind werden zu erst die Kolbenringe ausfallen...ein erhöhter Blowby ist zudem so sicher wie das Amen in der Kirche. Blowby über den technisch gewollten Leckgasmengen schäumen Motorölauf und führen massiv zu Ölverdünnung weil da größere mengen an Kraftstoff, höhere Kompression und zuviel (weil Rußend verbrennender Kraftstoff) in System wirken.Diese dann entstehenden Ölnebel lagern sich im Ansaugsystem ab mit entsprechenden Wirkungen am Turbo, AGR und DPF. Ausserdem wird durch das mitansaugen und mitverbrennen dies ÖL-Gemisches das eigentliche Kraftstoff/Luftgemisch verschlechtert da dieses nicht zerstäubt sondern Tropfenförmig ist. Daraus entstehen Flammfrontkollisionen die zwar nicht ganz so tragisch wie beim benziner sind, aber deutliche Auswirkungen im Verbrennungsverhalten innerhalb der Kolbenmulde auslösen. Wenn die Einspritzzeiten des PDE nicht sauber Programmiert werden komt es zum Tropfen und nachtropfen jener, da die Regelgenauigkeit beim Voreinspritzen, Haupteinspritzen und nacheinspritzen nicht mit einem Serien MSG gegeben sind. Um das aber zu gewährleisten werden die Leistungsentstufen bei Tuning MSG (z.B. Motek M-Serie) durch eine größere leiststungsendstufe zur Ansteuerung der ESD/PDE verwendet um auch die elektrischen Potenziale im verhältnis taktgenauigkeit und Öffnungsweite( Einspritzmenge) zu gewährleisten. Ein PDE einfach mit anderen Düsen zu versehen bringt in diesem falle bei geträumt 100 PS mehr nix...da die Regelung des Serien MSG sowie dessen Schwellenspannung zum PDE die Voraussetzung gar nicht erfüllt. Aktuell wird irgendwie Diesel reingespritzt...mehr nicht. Es Gab und Gibt immer wieder Fälle wo bei solchen "Projekten" dann ein PDE wie ein Wasserstrahlschneider wirkt und das Kolbendach "zerstrahlt wird".
Unsauber verbrennender Diesel (wenn zu viel eingespritzt) setzt die Zündgeschwindigkeit herab. Die Verbrennung wird träge.
Warum ?
Durch das "tunen" erhöht sich der Kolbenmittendruck, die Einwirkdauer und Temperaturaufnahme des verbrannten Gases(Kraftstoff) da die Ventielerhebungskurve nicht an die völlig geänderten gasverhältnisse angepasst wurde. Die Ausnutzung des gesteigerten Verbrennungsgases wird durch die verweilzeiten bei geschlossenen ventilen, die Überschneidung( meisst nur beim Benziner) und Rückladeeffekten aus dem Auspuff ( Resonanz"kümmer") beeinflusst. Ohne das System richtig zu planen ist das hier was fürs PopcornKino.
Einen Diesel mit diesen Maßnahmen um 100 PS zu steigern halte ich für eine Fabel.
Damit das ganze Spiel hier funzt muss ein angepasster Ladeluftkühler mit größerem Volumen her, eine NW die den Gasmengen zum Lader angepasst ist und die Kompression muss reduziert werden. Alles andere ist Kindergarten und nicht haltbar.
In Dragsterdieseln wird Wasser und teils auch Wasser methanol zugegeben um beschriebene Probleme zu reduzieren. Druckspitzen zu dämpfen usw... .
Ein leichteres Schwungrad anzuflanschen zeugt im beschriebenem falle vom Unvermögen das System zu verstehen. Einem Dieselmotor die Ruhemassen zu entziehen und Funktionen des ZMS zu eliminieren Steigert zwar das Selbstwertgefühl aber auch das Loch in der Brieftasche...das dann folgen duch Schaden am Motor eintritt.
Ein Dieselmotor kann man nicht wie einen Benziner aufbauen... . Wuchtgüten der KW sind relevante Themen bei einer eklatanten Drehmomentsteigerung am Diesel.
Mehr Luft zuführen ohne den Kraftstoff Auf die Ladekurve des Turbos anzupassen bringt garnichts ausser überaus mutible Probleme.
Die Leistungsteigerung dieser Kolbenkraftmaschine ergibt sich aus dem Bennstoff und dessen Menge an zündfähigem Gemisch mit den es betrieben wird. Um die Wirkleistung einer solchen Maschine zu steigern muss die menge an verbrennungsfähigem Kraftstoff/Luftgemisch gesteigert werden. Dieses verhältnis wird im optimalem Wege als Lambda1 dargestellt und gehört sinnhafter Weise auch abgestimmt. Ein Dieselmotor als Turbo rennt immer mit Luftüberschuss...also Theoretisch zu mager...in der Hinsicht das die verbrennungsprodukte dauerhaft zu händeln sind. (Russ / Koks DPF fähiges Abgas usw) wird das so gewollt.
Der Schwachpunkt in diesem Falle sind mindestens die Kolben als auch die Pleulager....da der Wärmeübergang durch die gesteigerten Drücke im Brennraum und Wärmeverhältnisse nicht gewährleistet wird. Die Kolben dehnen sich zu stark aus was die Laufbahnen und Plasma beschädigt...Klemmer der Kolben sowie Anreibungen der Lauffläche sind die Folgen. Daher gehört das abgestimmt damit das auch funktioniert. Ein sich zu stark erhitzenders Kolbendach führt dazu das gepanzerte Kolbenringnuten verformen, Ringe verklemmen und dann durchbrennen. Einen Diesel ohne leistungsprüfstand (und da geht nur eine Wirbelstrombremse) zu regulieren muss scheitern. Bei Motoren die 400TSD KM gelaufen sind werden zu erst die Kolbenringe ausfallen...ein erhöhter Blowby ist zudem so sicher wie das Amen in der Kirche. Blowby über den technisch gewollten Leckgasmengen schäumen Motorölauf und führen massiv zu Ölverdünnung weil da größere mengen an Kraftstoff, höhere Kompression und zuviel (weil Rußend verbrennender Kraftstoff) in System wirken.Diese dann entstehenden Ölnebel lagern sich im Ansaugsystem ab mit entsprechenden Wirkungen am Turbo, AGR und DPF. Ausserdem wird durch das mitansaugen und mitverbrennen dies ÖL-Gemisches das eigentliche Kraftstoff/Luftgemisch verschlechtert da dieses nicht zerstäubt sondern Tropfenförmig ist. Daraus entstehen Flammfrontkollisionen die zwar nicht ganz so tragisch wie beim benziner sind, aber deutliche Auswirkungen im Verbrennungsverhalten innerhalb der Kolbenmulde auslösen. Wenn die Einspritzzeiten des PDE nicht sauber Programmiert werden komt es zum Tropfen und nachtropfen jener, da die Regelgenauigkeit beim Voreinspritzen, Haupteinspritzen und nacheinspritzen nicht mit einem Serien MSG gegeben sind. Um das aber zu gewährleisten werden die Leistungsentstufen bei Tuning MSG (z.B. Motek M-Serie) durch eine größere leiststungsendstufe zur Ansteuerung der ESD/PDE verwendet um auch die elektrischen Potenziale im verhältnis taktgenauigkeit und Öffnungsweite( Einspritzmenge) zu gewährleisten. Ein PDE einfach mit anderen Düsen zu versehen bringt in diesem falle bei geträumt 100 PS mehr nix...da die Regelung des Serien MSG sowie dessen Schwellenspannung zum PDE die Voraussetzung gar nicht erfüllt. Aktuell wird irgendwie Diesel reingespritzt...mehr nicht. Es Gab und Gibt immer wieder Fälle wo bei solchen "Projekten" dann ein PDE wie ein Wasserstrahlschneider wirkt und das Kolbendach "zerstrahlt wird".
Unsauber verbrennender Diesel (wenn zu viel eingespritzt) setzt die Zündgeschwindigkeit herab. Die Verbrennung wird träge.
Warum ?
Durch das "tunen" erhöht sich der Kolbenmittendruck, die Einwirkdauer und Temperaturaufnahme des verbrannten Gases(Kraftstoff) da die Ventielerhebungskurve nicht an die völlig geänderten gasverhältnisse angepasst wurde. Die Ausnutzung des gesteigerten Verbrennungsgases wird durch die verweilzeiten bei geschlossenen ventilen, die Überschneidung( meisst nur beim Benziner) und Rückladeeffekten aus dem Auspuff ( Resonanz"kümmer") beeinflusst. Ohne das System richtig zu planen ist das hier was fürs PopcornKino.
Einen Diesel mit diesen Maßnahmen um 100 PS zu steigern halte ich für eine Fabel.
Damit das ganze Spiel hier funzt muss ein angepasster Ladeluftkühler mit größerem Volumen her, eine NW die den Gasmengen zum Lader angepasst ist und die Kompression muss reduziert werden. Alles andere ist Kindergarten und nicht haltbar.
In Dragsterdieseln wird Wasser und teils auch Wasser methanol zugegeben um beschriebene Probleme zu reduzieren. Druckspitzen zu dämpfen usw... .
Ein leichteres Schwungrad anzuflanschen zeugt im beschriebenem falle vom Unvermögen das System zu verstehen. Einem Dieselmotor die Ruhemassen zu entziehen und Funktionen des ZMS zu eliminieren Steigert zwar das Selbstwertgefühl aber auch das Loch in der Brieftasche...das dann folgen duch Schaden am Motor eintritt.
Ein Dieselmotor kann man nicht wie einen Benziner aufbauen... . Wuchtgüten der KW sind relevante Themen bei einer eklatanten Drehmomentsteigerung am Diesel.