Was nicht rußt hat keine Leistung - Motortuning eines T5 +104PS!

Hm....

Mehr Luft zuführen ohne den Kraftstoff Auf die Ladekurve des Turbos anzupassen bringt garnichts ausser überaus mutible Probleme.
Die Leistungsteigerung dieser Kolbenkraftmaschine ergibt sich aus dem Bennstoff und dessen Menge an zündfähigem Gemisch mit den es betrieben wird. Um die Wirkleistung einer solchen Maschine zu steigern muss die menge an verbrennungsfähigem Kraftstoff/Luftgemisch gesteigert werden. Dieses verhältnis wird im optimalem Wege als Lambda1 dargestellt und gehört sinnhafter Weise auch abgestimmt. Ein Dieselmotor als Turbo rennt immer mit Luftüberschuss...also Theoretisch zu mager...in der Hinsicht das die verbrennungsprodukte dauerhaft zu händeln sind. (Russ / Koks DPF fähiges Abgas usw) wird das so gewollt.

Der Schwachpunkt in diesem Falle sind mindestens die Kolben als auch die Pleulager....da der Wärmeübergang durch die gesteigerten Drücke im Brennraum und Wärmeverhältnisse nicht gewährleistet wird. Die Kolben dehnen sich zu stark aus was die Laufbahnen und Plasma beschädigt...Klemmer der Kolben sowie Anreibungen der Lauffläche sind die Folgen. Daher gehört das abgestimmt damit das auch funktioniert. Ein sich zu stark erhitzenders Kolbendach führt dazu das gepanzerte Kolbenringnuten verformen, Ringe verklemmen und dann durchbrennen. Einen Diesel ohne leistungsprüfstand (und da geht nur eine Wirbelstrombremse) zu regulieren muss scheitern. Bei Motoren die 400TSD KM gelaufen sind werden zu erst die Kolbenringe ausfallen...ein erhöhter Blowby ist zudem so sicher wie das Amen in der Kirche. Blowby über den technisch gewollten Leckgasmengen schäumen Motorölauf und führen massiv zu Ölverdünnung weil da größere mengen an Kraftstoff, höhere Kompression und zuviel (weil Rußend verbrennender Kraftstoff) in System wirken.Diese dann entstehenden Ölnebel lagern sich im Ansaugsystem ab mit entsprechenden Wirkungen am Turbo, AGR und DPF. Ausserdem wird durch das mitansaugen und mitverbrennen dies ÖL-Gemisches das eigentliche Kraftstoff/Luftgemisch verschlechtert da dieses nicht zerstäubt sondern Tropfenförmig ist. Daraus entstehen Flammfrontkollisionen die zwar nicht ganz so tragisch wie beim benziner sind, aber deutliche Auswirkungen im Verbrennungsverhalten innerhalb der Kolbenmulde auslösen. Wenn die Einspritzzeiten des PDE nicht sauber Programmiert werden komt es zum Tropfen und nachtropfen jener, da die Regelgenauigkeit beim Voreinspritzen, Haupteinspritzen und nacheinspritzen nicht mit einem Serien MSG gegeben sind. Um das aber zu gewährleisten werden die Leistungsentstufen bei Tuning MSG (z.B. Motek M-Serie) durch eine größere leiststungsendstufe zur Ansteuerung der ESD/PDE verwendet um auch die elektrischen Potenziale im verhältnis taktgenauigkeit und Öffnungsweite( Einspritzmenge) zu gewährleisten. Ein PDE einfach mit anderen Düsen zu versehen bringt in diesem falle bei geträumt 100 PS mehr nix...da die Regelung des Serien MSG sowie dessen Schwellenspannung zum PDE die Voraussetzung gar nicht erfüllt. Aktuell wird irgendwie Diesel reingespritzt...mehr nicht. Es Gab und Gibt immer wieder Fälle wo bei solchen "Projekten" dann ein PDE wie ein Wasserstrahlschneider wirkt und das Kolbendach "zerstrahlt wird".

Unsauber verbrennender Diesel (wenn zu viel eingespritzt) setzt die Zündgeschwindigkeit herab. Die Verbrennung wird träge.

Warum ?

Durch das "tunen" erhöht sich der Kolbenmittendruck, die Einwirkdauer und Temperaturaufnahme des verbrannten Gases(Kraftstoff) da die Ventielerhebungskurve nicht an die völlig geänderten gasverhältnisse angepasst wurde. Die Ausnutzung des gesteigerten Verbrennungsgases wird durch die verweilzeiten bei geschlossenen ventilen, die Überschneidung( meisst nur beim Benziner) und Rückladeeffekten aus dem Auspuff ( Resonanz"kümmer") beeinflusst. Ohne das System richtig zu planen ist das hier was fürs PopcornKino.
Einen Diesel mit diesen Maßnahmen um 100 PS zu steigern halte ich für eine Fabel.

Damit das ganze Spiel hier funzt muss ein angepasster Ladeluftkühler mit größerem Volumen her, eine NW die den Gasmengen zum Lader angepasst ist und die Kompression muss reduziert werden. Alles andere ist Kindergarten und nicht haltbar.
In Dragsterdieseln wird Wasser und teils auch Wasser methanol zugegeben um beschriebene Probleme zu reduzieren. Druckspitzen zu dämpfen usw... .

Ein leichteres Schwungrad anzuflanschen zeugt im beschriebenem falle vom Unvermögen das System zu verstehen. Einem Dieselmotor die Ruhemassen zu entziehen und Funktionen des ZMS zu eliminieren Steigert zwar das Selbstwertgefühl aber auch das Loch in der Brieftasche...das dann folgen duch Schaden am Motor eintritt.

Ein Dieselmotor kann man nicht wie einen Benziner aufbauen... . Wuchtgüten der KW sind relevante Themen bei einer eklatanten Drehmomentsteigerung am Diesel.
 
Schwachpunkt sind ganz klar die Kolben.
Ich meine gelesen zu haben, dass die Zylinder Ölkanäle besitzen für eine extra Kühlung... also schon deutlich besser als andere Zylinder oder ist die Wirkung gleich null?
 
Du verstehst das warscheinlich immer noch nicht. Wenn du einem Motor der 130 PS entwickelt 80% mehr Leistung einbauen willst musst du mit einem Mehrwärmepotenzial und daraus resultierend fast verdoppelter Wärmemenge rechnen. Die direkt beteiligten Bauteile wie Ventile und Kolben sind wie die Kopfdichtung und Brennraumdach des ZK dieBauteile die deine Wärme im Direkten Wege ableiten müssen. Aus diesem Grunde sind Kolben der 130 PS version nicht mit jenen der 174 PS Version zu vergleichen. Alleine die Toleranzen unterscheiden sich schon im Kolbenspiel. Zwischen AMotorbaureihe und B Reihe... .

Ein leistungreduzierter T5 Motor bis 130 PS hat Gusskolben...die 174PS er Schmiedekolben. Durch eine höhere Vergütung sind jene höher thermisch belastbar und druckfester / Formstabil.
Die Beschichtungen des Kolbenhemdes sind entsprechend der laufpaarungen abgestimmt.
Ölbohrungen in der Rumpfgruppe sind natürlich zur besseren Wärmeabuhr da....das Größte Problem sind aber deine Direkten Bauteile. Hitzestau im Kolben dadurch ein nach aussen wachsender Durchmesser und entsprechende Klemmgefahr im Zylinder. Die Wärmeproblematik ist nur mit vergrößerter Ölmenge durch die Ölbespritzten Kolbenböden (also geänderter Ölkreislauf/ Pumpleistung) zu regulieren und doch wird bei deiner Vorstellung der Kolben die Wärme nicht ins Kühlittel Via Zylinderwand / Kopf / ÖL usw. ableiten können...dazu ist das System zu träge. Dazu kommt das bei den überhitzten Kolben dann das Motoröl in den Kolbenringnuten und deren Ableitungsbohrungen verkokt und festbackt was dein Blowby steigert und deine Ringe festbacken lässt. das ist ein Kreislauf wie beim überladenem DPF. Folgen des Ungleichgewichtes im Wärmehaushaltim Motor haben sehr teure rep. zur folge...Turboschäden und AGR Kacke...gerissene ZK, verkokte PDE. DPF, Sensoren..usw... Das gleiche passiert in deinem Turbo. Der wird dir verglühen weil die Abgasseite die Mehrmenge nicht unter üblichen Gegendrücken wegbekommt wenn du einen DPF drin hast (weiss ich nicht). Bedenke das ein Turbo der Saugseitig 2 bar LD aufbauen kann auf der Abgasseite mind. 2,2 bar Gegendruck erreichen muss (es ist aber meisst deutlich mehr) Ein Grundsätzlicher Temperaturstau im Motor und seiner Komponenten führt zu einem sinkendem Wirkungsgrad da deine gerade durch größeren LLK runter gekühlte LL (Ladeluft) durch überhitzte bauteile wieder erhitzt wird was zur Volumenausdehnung und damit zum Sauerstoffverlust (sinkender Füllgrad) führt. Aus diesem Grunde wird Wasser oder Wasser methanol bei solchen leistungssteigerungen zugeführt, damit das Wasser unter dem erhöhten Brennraumdruck und der Verbrennung chem. zersetzt wird. Durch diesen Zustand der Agregatszustandsänderung H2O in H2 (brennbarer Wasserstoff und O =Sauerstoff) wird der Umgebung Wärmekapazität / Menge entzogen die Verbrennung läuft ruhiger und kontolliert ab. bauteile werden gekühlt. Ohne diese maßnahmen geht das gar nicht.

Also wenn dann NW passend zu der leistung des Laders auslegen, dabei die tauchtiefe der ventile und die Anlauframpen des Nockenprofils entsprechend auslegen. dann die verdichtung runter...sonst bekommen deine Pleullager und Kolbenbolzenlager im Kolben Arthrose. Die ventile sollten sinnhafter Weise dann mit natriumgefüllten Schäften ausgerüstet sein.

Kolben bekommst du auf Anfertigung : JE Piston, Wiseco ; Scart (alle USA) in D Wössner, Wahl und Mahle.
Pleule würde ich X Schaft von Scart, Wiseco nehmen.
Pleullagerschalen beidseitig gesputtert und nicht die Weiche unten ! der Umkehrdruck im lager macht das Pleulauge oval...die Welle stirbt mit dem Pleul
Nockenwelle Fa. Campro (macht einzelanfertigung) ...Ansprechpartner Hr. Körner...hat Ahnung ...und sagt dir was geht und was net.
Ölpumpe sehe ich keinen Lieferanten...da wirst du erst einmal die Volumenströme errechnen müssen. Die Verdichterscheiben der Pumpe kann man ohne Sorgen drahterodieren (Vorerodieren) dann mit Senkstempel nacharbeiten. Nun machst du dir aber keine Vorstellung was das an Geld, CAD Wissen und maretialkenntnis bedeutet. Eine Härterei solltest du ebenso zur Verfügung haben.

Beispiel Dragster: Motorrad mit Mercedes Benz-Kompressor aus einem SLK (Alubuchsen mit Schiedekolben und Nassaufladung mit 460 PS/Literleistung)

Serienkolbenspiel 4/100tel (Sauger Konzept benzin)

Schmiedekolben Speziell für das Projekt gebaut 9/100tel Kolbenspiel bei zudem noch Konischen Kolbenhemden. kalter Motor klappert wie Sau...Motor nur nutzbar wenn Heiss gefahren...und nur dann haltbarer zustand. dazu rennbenzin mit 105 Okt und Wasser/Methanol.
Versuche das mit einem Di-Stickstoffoxid noch zu steigern...hatte den neubau von 5 Motoren zur Folge mit entsperechedem Abbruch und Rückrüstung des Systems.incl. reperatur des Ammerschläger P4 (Messprüfstand). Abgastemperaturen von 1200°C habe ich im weissglühenden Krümmer gemessen. ist extrem...und dient hier nur der verdeutlichung.
 
Ich meine gelesen zu haben, dass die Zylinder Ölkanäle besitzen für eine extra Kühlung... also schon deutlich besser als andere Zylinder oder ist die Wirkung gleich null?

Die hat praktisch jeder TDI.
 
@Konnoo danke für diese begründete Kritik. Mir gefällt speziell das du deine Theorien auch mit Fakten belegst.
Die Antwort die von mir danach kam, war nicht auf dich bezogen. Die hat sich nur danach eingereiht, aufgrund davon das mein Browser die Website noch nicht aktualisiert hatte. Für eine Antwort hat mir dann einfach die Zeit gefehlt.

Ich denke das deine Sorgen auch sehr stark von dem Fahrstil abhängen und wie man mit dem Gaspedal umgeht. Ich würde meinen das beherrsche ich ganz gut.
Ganz klar sehe ich deine Problematik an den Kolben.
Aus diesem Grunde sind Kolben der 130 PS version nicht mit jenen der 174 PS Version zu vergleichen.
Ich meine das AXD und AXE sich von dem Motor nicht unterscheiden, sondern eher von den Anbauteilen, also Turbo, ZMS und Kleinteile.
Bei Mahle direkt steht auf der Website:
  • 2.5 TDI, Baujahr 04.2003 - 11.2009, 2461 ccm, 130 PS
  • 2.5 TDI, Baujahr 11.2003 - 11.2009, 2461 ccm, 163 PS
  • 2.5 TDI, Baujahr 04.2003 - 11.2009, 2461 ccm, 174 PS
(Kolben MAHLE ORIGINAL 030 98 00 mit Kolbenringen, an Absperrhahn, zum Zylinder3, Lenkstockhebel zum Lenkspurhebel, zum Zylinder4, Lenkstockhebel zum Zwischenhebel 1, zum Zylinder5, mit Kolbenringträger, mit Kühlkanal - Jetzt günstig bestellen!) oder (VW Bus T5 - 5 Kolben komplett 2,5 TDI AXE AXD 80,00 STD 070107065AK 070107065AL Ersatzteile günstig kaufen)
Somit sind alle (AXD/AXE) Kolben der 2.5 TDIs gleich wenn ich mich nicht irre?
Wenn überhaupt hatte ich vor die von Mahle zu nehmen, da diese anscheinend schon ganz gut sein sollen.

Einen DPF haben die Motoren nicht, lässt sich auch schnell in meinem Profil nachlesen.

Pleuel ist beim Diesel sowieso gut ausgelegt, jedoch könnte man das als Vorsichtsmaßnahme dennoch verbessern, wenn sowieso der ZK runter ist.
Nockenwelle finde ich ehrlich gesagt etwas übertrieben. Wenn man die Leistung ausweiten möchte, wäre das denke ich eine Überlegung wert.

Aus diesem Grunde wird Wasser oder Wasser methanol bei solchen leistungssteigerungen zugeführt
Das ist doch bei der Leistung irgendwo zu viel des guten. Ich kenne das bei 800+Ps, jedoch würde das im Endeffekt dem Motor nicht schaden.

Zu deinem Post vorher:

Die PDEs sollten mit der Abstimmung genau wissen was sie tun. Da konnte ich schlecht über die Schulter gucken und denke mal man sollte der Firma vertrauen. Dennoch hat die erste Generation Motor größere PDEs als die neueren (ich bitte um Korrektur falls falsch). Ich denke das diese Serien PDEs mit der Leistung auch zurechtgekommen wären, jedoch habe ich vorsichtshalber größere Verbaut, die ihr volles Potential garnicht zeigen müssen, da diese mit 850ccm für weitaus größere Projekte geeignet wären.
Es fahren AXEs auf teilweise 200PS getunt rum, die komplett Serie sind. Ich denke das 30Ps mehr nicht die Welt wären, zumal sie nur anwesend sind und nicht auf dauer abgerufen werden. Es lässt sich nun früher schalten und der wird 90% im Teillastbereich gefahren.

Mehr Luft zuführen ohne den Kraftstoff Auf die Ladekurve des Turbos anzupassen bringt garnichts ausser überaus mutible Probleme.
Denke ich auch, deswegen auch die Leistungsanpassung auf dem Prüfstand.

Die hat praktisch jeder TDI.
Was dazu gelernt :)

Ich habe mal ein Video rausgesucht, bei dem ein 300.000km gelaufener 1.9TDI geöffnet und in späteren Videos auch getunt wird. Und das auf 400Ps.
Wie man da erkennen kann, ist der Herrn Krämer selbst über den guten Zustand überrascht. Ich denke bisschen was darf man den Motoren zutrauen, wenn man dem nicht komplett "tritt".
Und im Endeffekt sind die Serienkolben wieder reingewandert, halt nur in neu.
 
Somit sind alle (AXD/AXE) Kolben der 2.5 TDIs gleich wenn ich mich nicht irre?

Die Ersatzteile sind gleich.

Das bedeutet aber nicht, dass original die gleichen Kolben verbaut sind.

Wenn VW 1€ je Kolben sparen kann, werden die das tun.
 
Okay ich habe mich nochmal schlau gemacht zu dem Thema Wasser Methanol Einspritzung. Würde ich dann sozusagen die Thermische Problematik der Kolben umgehen oder bleibt die weiterhin bestehen?
Preislich wirkt das ganze ja attraktiver, wenn die Serien Kolben bleiben können (Ich vermute hier wird mir das Gegenteil geraten). Das wäre dann nur zur Standfestigkeit dienen und nicht um noch mehr Leistung rauszuholen.

Vielleicht hat da jemand Erfahrung...
 
Unterscheide einen Benziner und einen Diesel. Wasser methanol bein Benzienen Turbos meisst bei Audi, Nissan und VW Projekten die bei Vollast und etwa 2,8-3,2 bar LD laufen.

Du hast einen Diesel und schriebst von einer mehrleistung von 104 PS.
Serienpleul unterscheiden sich von H, X Schaftpleulen schon gewaltig. Im Material ; Schmiedeart, gewichtstoleranz im Pleulset, Lagerung des Pleuauges (original ohne Sleeve) und die Spannschrauben.
Du willst einen Serienmotor haltbar ändern, dazu muss das System auch mit haltbaren Mitteln gemacht werden ohne das du permanent Wasser und Alkohole zuführen musst. Die Erstausrüsterkolben im Serien Zustand sind wie beschrieben unterschiedlich. Aus lagerwirtschaftsgründen (da selten ein VWler eine Rumpfgruppe selbst überholt und Kolben nachbestellt und die Ausfallquote gering ist) werden für den reperaturfalle die hochwertigsten Kolben als abwärtskompatibel auf Lager gefertigt. Automobilunternehmen rechnen mit halben Cent beträgen. Das ist übliche Praxis bei VW, MB , BMW usw. Daher kann man z.B auch nicht einen MB Sprinter mit 3.0 V6 190 PS auf die im gleichen Motor realisierten 265 PS haltbar bringen. Die Gleiche Rumpfgruppen unterscheiden sich da an der LR (leistungreduzierten 190 PS als auch der Standartversion 231 PS und LS= leistungsgesteigert 265PS Die dann im PKW eingesetzt werden) Unterschied ist der Kolben. In diesem Speziellen falle sind diese Informationen direkt aus der Entwicklungsabteilung von AMG....ich habe entsprechende Kontakte da ich mir solch einen Tollen Sprinter mit max. Motorisierung 190PS beschafft habe um mit Euro6 D dann langsamer als ein 130PS er Ducato zu sein. Heute ist das nicht mehr der fall ;-)...die Aufwendungen dazu möchte ich aus zeitgründen nicht weiter ausweiten. ...

Natürlich kann man die Kolbengröße der PDE ändern....ich geb dir den Rat und schau mal auf die Website der Firma die den "KIT" erstellt hat. Speziell unter der Rubrik Kolben BMW usw. Du wirst feststellen das die genau das machen/ anbieten was ich oben schon geschrieben hatte...Kolben mit reduzierter Verdichtung...das hat seinen Gründe. Und da wir beim Thema sind ein PDE mit größeren Kolben aufzubohren funktioniert technisch erst einmal...ändert am Trägheitsmoment und regelgenauigkeit der PDE Steuerung (Magnetspule / Magnetkraft und Auflösung aber nichts.
Wenn mehr Einspritzvolumen das Mittel zur leistungssteigerung darstellt könnt Delphi und Bosch usw. die Entwicklungskosten der PDE einsparen... .
Ich bezweifel das Der Anbieter des Kits die Magnetspulen und die Masseverhältnisse im PDE auf die größeren Kolben anpasst/ abändert....
Wenn ich einfach nur mehr Diesel einspritze...dann bekommt die Voreinspritzung zuviel Masse...und die haupteinspritzung verbrenn "überfettend"...Daher wird in der Voreinspritzung das "Gemsich" mager erzeugt um eine hohe Zündtemperatur zu erreichen das dann die hauptkraftstoffmenge entsprechend restlos und zügig durchgebrannt werden kann. Damit nagelt der Motor weniger und die Kolben bekommen weniger Thermik. Ändere ich dazu noch die Luftmasse und steigere damit den verbrennungsdruck weil die Verdichtung steigt verändere ich alle Parameter die zu einem gesundem Motorlauf nötig sind. Daher ist die Anpassung der NW auch entscheidend. Ich kann nämlich mit einem geringerem LD unter einem verlängertem Arbeitstakt/ späterem Öffnen des Auslassventils die Verbrennungs-Gasmenge besser ausnutzen (je länger ich im bezug auf den Kolbenhub den gasdruck als Antriebsgas ausnutze) umso höher ist der Wirkungsgrad. Um dann aber keinen Lahmen Motor zu erreichen muss die NW dann das ventiel tiefer öffnen (vergrößerter ventilhub bei einer kürzeren Anlauframpe) um den zeitverlust beim Spülen (Abgas aus dem Brennraum) wieder wett zu machen;-)

das entlastet den motor, und hilft die haltbarkeit zu steigern. In der Motorenentwicklung sitzen meisst Menschen...die nichts anderes machen....daher sollte man auch mal die herangehensweise dieser Akteure nachvollziehen...die wissen was sie tun. Da sich das heute im zeitalter des downsizing gerade ändert...und vermehrt Schrottmotore auf den markt kommen ist auch eine reduktion des erreichens von Langlebigen Produkten zu erkennen.

Wo liegt denn nun deine Motorleistung...?Gibts ein Diagramm ? gemessen auf Wirbelstrombremse oder Dynamischer Rolle?

man kann wie bei Di-stickstoffoxid das system mit einer Lastgrenze Pedalschalter, LD- Druckauswertung / Drehzahlgrenze usw. versehen und mittels STRG die Zugabe von Motorarznei schalten. Einen temperaturzustand kann dir niemand direkt sagen da der Lastzustand recht oft wechselt...die Öltemperatur wäre ein erster Indikator....aber zu träge weil zu weit weg. Meine Erfahrungen in 20 Jahren Rennmotorenbau sind in die obigen Ausführungen eingeflossen. Nockenwelle ist sehr relevant...mit hohen Kosten..die sich dann die meissten Tuner sparen da sonst die Kundschaft ausbleibt... . das rennt dann irgendwie...aber nicht richtig... .

Natürlich diskutieren wir hier auf hohem Niveau... der Diesel ist aber auch ein Träges Konzept....bei dem handwerkliche fehler ersteinmal nicht so schnell auffallen...aber wenn...dann heftig.
 
Respekt. 104PS mehr, richtig Geld für Tuning ausgegeben, einen gebrauchten PDE-Kabelbaum eingebaut und nichtmal die Wasserpumpe gewechselt....

Ich finde das Projekt geil, nur solltest du dir ca. 8000€ beiseite legen für den nächsten Austauschmotor. Ich gebe deinem Setup maximal 10000km. Ich frage mich wo du deine H-Schaft-Pleuel reinsetzen willst. Google mal Plasmabeschichtung. Über Buchsen wollen wir hier nicht diskutieren.

Schade um den Motor, die werden langsam selten.

Aber Fahrspaß wirst du auf jeden Fall haben, bis der Kolben bricht. Genieß es, jeder Tritt aufs Pedal wird die langfristig 200€ kosten ;-)

Das schöne an der Physik ist, dass sie immer und überall gleich funktioniert.

Gruß, Yogi
 
:pro:
Du hast eDaher kann man z.B auch nicht einen MB Sprinter mit 3.0 V6 190 PS auf die im gleichen Motor realisierten 265 PS haltbar bringen. Die Gleiche Rumpfgruppen unterscheiden sich da an der LR (leistungreduzierten 190 PS als auch der Standartversion 231 PS und LS= leistungsgesteigert 265PS Die dann im PKW eingesetzt werden) Unterschied ist der Kolben. In diesem Speziellen falle sind diese Informationen direkt aus der Entwicklungsabteilung von AMG....ich habe entsprechende Kontakte da ich mir solch einen Tollen Sprinter mit max. Motorisierung 190PS beschafft habe um mit Euro6 D dann langsamer als ein 130PS er Ducato zu sein. Heute ist das nicht mehr der fall ;-)...die Aufwendungen dazu möchte ich aus zeitgründen nicht weiter ausweiten. ...
Ich würde mich sehr freuen wenn Du die Aufwendungen und das Ergebnis Zusammenfassen könntest
:pro: :danke:
Ich nehme an der Lohn des Aufwandes liegt bei über 100PS/L :pro: 230Nm/L.
Wie schätzt Du den Motor generell ein? ( ich habe Ihn auch in einem Fahrzeug drin)

Hattest Du keine Probleme mit dem Getriebe?

Gruss
Swissbob
 
Swissbob...ist hier kein Daimlerforum.

Nur Soviel...: Langes Diff im Benz, 6gang Eco 480 Schaltgetriebe. Mit Anhänger (da gewerbliches FZG) ist das Ding nicht sinnhaft fahrbar gewesen. Der Motor ist durch seinen Lader und die grundlegende Ausrüstung des Ansaug und Abgastraktes so konzipiert, das dieser wie ein Benziner also hochdrehend gefahren werden muss ( Unten kein Bumms). das steigert die Abgastemp. und sorgt für "bessere" Emmisionswerte aber steigert auch den Kraftstoffverbrauch ungemein. Bei 80-100 kmh musste ich permanent zw. 4 und 6tem schalten weil die von MB versprochenen und in allen Datenblättern offerierten Leistungsdaten gelogen sind. Ich hatte die diagramme Übersetzung/Drehmomente nachgerechnet und dann die Achsübersetzung erwählt. Bei der Bestellung 2018 MB probagiert beim OEM642 440Nm ab 1600 RPM. Tatsächlich waren es nach dem Messen auf einer Bremse dann max 321Nm bei 1600rpm. Disskusionen das FZG dann zu wandeln da "kein Fehler" seitens MB vorliegt usw. Inclusive. Wir sprechen von einem FZG mit Vollausstattung und entsprechendem Neupreis bei 60TSD plus mwst. Eine Einigung in Form von Entgegenkommen seitens MB auf den Kaufpreis erreichte mein meine RAin dann nach ca. 5 Wochen recht schnell... da ich Internas aus einer " Internen-SportAbteilung" zum besten geben konnte.

Da ich keine Lust auf "liegenbleiben" mit einem Sprinter auf langer Sicht wollte...ist das Konzept komplett konservativ aufgebaut. Pleule, Kolben aus dem LS, Lader aus dem LS mit umprogrammiertem VTG (ist eine elektrischer regler drin), Ansaugtrakt , LLK usw. angepasst und vielem mehr.. und Auf der Rolle programmiert mit Lastzustandsfahrten. Öl temp. nun 6°C höher, trotz geändertem Thermostaten...(76°C) und nun 580Nm bei 260 PS. Auf einer BAB mit Motorschaden / Getriebeschaden (480er Eco kann max 480Nm eingangs) und eventuell extrem teuren Rennwagen aufm Hänger liegen zu bleiben oder Kundentermine zu verpassen...sollte man abwägen. Das tat ich .

Vorherige Versuche nach dem ersten Messen der Minderleistung dann durch reines Softwaretuning ergaben eine max. Steigerung im Urzustand von gut fahbaren (saubere Drehmomentkurve) 500Nm bei 230 PS. Das Problem aber das der Motor erst bei 1750 rpm erst so "richtig Munter" wurde blieb.. . Das Problem ist der Lader.... . und dann Kölbchen.... . daher....der Eingriff.
 
Es fahren AXEs auf teilweise 200PS getunt rum, die komplett Serie sind. Ich denke das 30Ps mehr nicht die Welt wären, zumal sie nur anwesend sind und nicht auf dauer abgerufen werden. Es lässt sich nun früher schalten und der wird 90% im Teillastbereich gefahren.


Es werden immer Motoren getunt. In deinem Falle liest sich das so als wenn ein anderer Lader und größere PDE dann einfach mal 104PS mehr möglich machen.
Wenn im TV dann noch einfach mal 400 PS in einen alten Diesel gesteckt werden...ist das natürlich auch eine referenz. Das nennt sich Werbung und Telegenes Programm. Da das TV natürlich auch ein Publikum ansprechen will werden gerelmäßig dann entsprechende Protagonisten zu Hilfe genommen. Ob Sindy Alleman, JP Kämer, Grip....oder Hummerracing (da war ich der Motorenmann). Fast + Furios hat den Hype um JP Krämer passend für den mainstream gemacht und der Nichtsahnende glaubt natürlich alles was im TV ist.


Zu deiner Frage ...Wenn du nur im Teillast fährts kann das gut gehen...muss aber auch nicht. das ist auch bei einem Serien Motor nie ganz sicher.
Tuning wie in deinem Falle senkt die haltbarkeit recht extrem. Mit der Basis von 400TSD... sowieso. Das interessante an der Scahe ist das die Jugend die Fehler der alten immer wiederholt und meisst ratschlagresisstent ist. Ich sehe das in meiner eigenen Karriere. ;-)

Mach deine Erfahrungen.
 
Die Ersatzteile sind gleich.

Das bedeutet aber nicht, dass original die gleichen Kolben verbaut sind.

Wenn VW 1€ je Kolben sparen kann, werden die das tun.


Da scheiden sich auch die Geister!

Ich hatte beide Motoren zerlegt nebeneinander liegen und wir konnten bei den Kolben keinen Unterschied feststellen - außer, dass der AXE die alten Taschen (Fräsung rund um den Kolbenbolzen) hatte und er AXD (neueres BJ) die neueren Taschen hatte!

Von der Optik und vom Gewicht her waren die Kolben ansonsten identisch - also glaube ich nicht, dass es sich um anderes Material handelt.

Meine Meinung...






Finde das Projekt interessant!

Bezüglich der "größeren PDE" - wurden die ordentlich auf einem Prüfstand kontrolliert/eingestellt?


LG
 
Ich hatte beide Motoren zerlegt nebeneinander liegen und wir konnten bei den Kolben keinen Unterschied feststellen - außer, dass der AXE die alten Taschen (Fräsung rund um den Kolbenbolzen) hatte und er AXD (neueres BJ) die neueren Taschen hatte!

Von der Optik und vom Gewicht her waren die Kolben ansonsten identisch - also glaube ich nicht, dass es sich um anderes Material handelt.

Waren Teilenummern erkennbar? Gut möglich, dass man unterschiedliches Material so gar nicht sieht.

Andererseits sind das noch recht alte Motoren - vor einigen Jahren konnte man noch nicht so viel in die Fertigung einsteuern, manches funktioniert erst in den letzten 10 Jahren.

Gruß, Marcus
 
Da scheiden sich auch die Geister!

Ich hatte beide Motoren zerlegt nebeneinander liegen und wir konnten bei den Kolben keinen Unterschied feststellen - außer, dass der AXE die alten Taschen (Fräsung rund um den Kolbenbolzen) hatte und er AXD (neueres BJ) die neueren Taschen hatte!

Von der Optik und vom Gewicht her waren die Kolben ansonsten identisch - also glaube ich nicht, dass es sich um anderes Material handelt.

Meine Meinung...


Nun.Im Etka findest du unter den bis 2005 (bis FGSTNR ) für AXD und AXE nur gleiche Ersatzteilnummern für die Kolben (sind ja 3 verschiedene Gruppen).. Im Zuge einer Umstellung die VW schon immer in Form von Gleichteilepolitik und "ersetzt bauteil"....durchführt um Lagerpotenziale als auch Kosten zu reduzieren... Ich kanns nicht genau erinnern wann die seperierung der Kolben aus dem Programm genommen wurde...das ist sicher schon 10 Jahre her.

Schaust du dir im Etka nun mal die Motoren der B-Baureihe an ...wirst du feststellen das es dort beim BNZ 96 kw und beim BPC 128kw noch unterschiedliche Etkanummern gibt weils verschiedene Kolbenqualitäten gibt/gab. es ist nur eine Frage der Zeit das das auch für den BNZ aus dem Programm genommen wird.

Beim AXE und AXD hast du auf die Unterschiede der Taschen im Kolbenbolzenauge hingewiesen. Das ist richtig. VW hat zu der zeit aber auch von verschiedenen Lieferanten (es gibt a / b und c) material bezogen. Nüral, KS und Mahle sind einiger derer. Mancher Lieferant hat auch eingene Kolbenprofile am Markt die sich optisch von anderen unterscheiden.
Wer meint das ein Schmiedekolben (bekanntlich aus dem rennsport immer Oberflächengefräßt) immer glänzt usw. der Irrt. Serienkolben als Schmiedekolben sehen für den Laien gleich wie gusskolben aus, die Materialeigenschaften unterscheiden sich als auch die Art der Herstellung..... . Das kannst du nachlesen .Kolbensysteme - MAHLE Konzern
Wenn du das nächste mal einen Kolben beider Motoren in der Hand hast...miss mal die Kolbenmulde von Unten, Die Materialstärke des Kolbenhemdes und die Rücklaufbohrungen fürs Öl aus dem Abstreifringen... .

Im Etka werden die Kolben mit 81,01mm angegeben über alle Varianten...96 und 128 kw. Wenn man das Kolbendach dann nachmisst stellt man fest das die Gusskolben da kleiner sind...wenn ichs recht erinnere..2-3/100tel. Die Maßgabe eines Kolbenmaßes wird aber für die Definition Werksseitig immer am Kolbenhemd angegeben das ist der Bereich der sich am geringsten ausdehnt...der Rest ist abhängig vom Einsatz / Wärme und Hub des Motors (Kippfaktor) und wird entsprechend abgeändert.

Leider habe ich hier keine Kolben aus einem t5 übrig...um die mal durch zusägen....das wäre hier dann sehr schnell erklärend, denn schon an der Form und Art der Sägespäne und der Querschnittsform des Kolbenprofils kann man den Unterschied zw. Schmieden und Guss erkennen. Mitunter auch am Klang beim anschlagen. Ein hergeleiteter vergleich wäre das Geräusch von AL 5083 zu AL 7075...so ähnlich.

für mich abschliessend sein gesagt das das einzigste Gleichteil im System Kolben die Ringe aller Motorgenerationen sind. Die sind ob A oder B Motor gleich. das erklärt sich aus der Plasmierung beider Motorgruppen und der Baugleichheit der Rumpfgruppe was die Abmessungen der Zylinderbohrungen betrifft.
 
Leider habe ich hier keine Kolben aus einem t5 übrig...um die mal durch zusägen....das wäre hier dann sehr schnell erklärend, denn schon an der Form und Art der Sägespäne und der Querschnittsform des Kolbenprofils kann man den Unterschied zw. Schmieden und Guss erkennen. Mitunter auch am Klang beim anschlagen. Ein hergeleiteter vergleich wäre das Geräusch von AL 5083 zu AL 7075...so ähnlich.

ich habe noch 5 hier liegen aus der A-Serie.
Durchtrennen lieber mit der Flex oder einer Säge? Fotos dann von der Späne und vom halben Kolben hier hochladen für dich?
 
Ich nehme vorweg, dass ich niemanden persönlich mit meiner nachfolgenden Sichtweise angreifen möchte...

...ich erkenne hier wirkich gute Beiträge aber auch andere.

Früher wurde gebastelt, die Straßen waren leerer und die erbastelten Leistungssteigerungen waren, wie hier bereits von einem anderen Nutzer aufgezeigt, im Bereich weniger kW angesiedelt. Ebenso waren die Motoren weniger komplex und zudem "grober" im Aufbau.
Es soll weise sein, die Fehler anderer gar nicht erst zu machen, sondern bereits so zu lernen...

Die Argumente für das erfolgte Tuning erachte ich als vorgeschobenen Grund. Niemand zwingt zum Überholvorgang. Deshalb geringere Leistung oder schlechteres Leistungsgewicht als "gefährlich" zu bezeichnen, trieb mich schon beinahe zu einem Kopfschütteln.
Und der Lkw kann es wohl auch nicht sein. Ich wohne im Schwarzwald, wir haben hier häufig echt lahme Fahrer vor uns, die Überholmöglichkeiten sind rar und teils verdammt kurz - und dennoch kann ich bei Bedarf mit dem moderat getunten T5 ziemlich viel abräumen OHNE dabei andere oder mich zu gefährden.
Die von mir als "Geradeausspezialisten" bezeichneten Helden erlebe ich auf den Geraden, anspruchslos 500 Pferdchen mit dem rechten Fuß rauskicken...fahrerisches Können ist aber etwas anderes. Das Gaspedal bei Geradeausfahrt malträtieren könnte so ziemlich jeder, der in einem solchen Auto sitzt.
Ist der Grund nicht der, es anderen bei Bedarf mal so richtig zeigen zu wollen?

Ungeachtet dessen: wer richtig Leistung will, sollte sich ein entsprechendes Fahrzeug kaufen und nicht 8, 10 oder 20 TEuro DESHALB in ein Auto pumpen. Wissenschafliche Neugierde, was möglich ist, schafft Innovationen und ist vornehmlich bestimmten Köpfen vorbehalten. Da hebt sich hier in der Runde deutlich @Konnoo hervor. - Denn dann muss man auch nach wissenschaftlichen Prinzipien an ein solches Projekt ran und nicht in Bastler-Manier.

Echte 20, 30 PS aus nem Standardmotor rauszukitzeln, ist schon ordentlich und zugleich eine hohe Belastung für die Bauteile. Nur ein "bisschen Turbo & Co." auszutauschen, um wesentlich mehr Leistung erzielen zu wollen, ist aus meiner Sicht eher töricht als mutig.

Man sollte bei solchen "Projekten" auch mal daran denken, welche Konsequenzen es haben könnte, wenn der Motor im Betrieb, das machen diese Tierchen nämlich bevorzugt da und nicht in der Garage, platzt und die Soße über die Straße verteilt. Der öffentliche Verkehrsbereich ist schon lange keine Spielwiese mehr. Dafür ist da einfach zu viel los. Über rechtliche Betrachtungen möchte ich mich gar nicht erst auslassen.

Hey Leute, was ist los mit euch? Solche Tuning-Vorgehensweisen so platt lobend zu pushen, macht weder jünger noch ist man dadurch cooler. Es ist gut, einen jungen Menschen zu unterstützen - aber doch mit dem Anspruch der Reife und Erfahrungen.
 
Ich nehme vorweg, dass ich niemanden persönlich mit meiner nachfolgenden Sichtweise angreifen möchte...

...ich erkenne hier wirkich gute Beiträge aber auch andere.

Früher wurde gebastelt, die Straßen waren leerer und die erbastelten Leistungssteigerungen waren, wie hier bereits von einem anderen Nutzer aufgezeigt, im Bereich weniger kW angesiedelt. Ebenso waren die Motoren weniger komplex und zudem "grober" im Aufbau.
Es soll weise sein, die Fehler anderer gar nicht erst zu machen, sondern bereits so zu lernen...

Die Argumente für das erfolgte Tuning erachte ich als vorgeschobenen Grund. Niemand zwingt zum Überholvorgang. Deshalb geringere Leistung oder schlechteres Leistungsgewicht als "gefährlich" zu bezeichnen, trieb mich schon beinahe zu einem Kopfschütteln.
Und der Lkw kann es wohl auch nicht sein. Ich wohne im Schwarzwald, wir haben hier häufig echt lahme Fahrer vor uns, die Überholmöglichkeiten sind rar und teils verdammt kurz - und dennoch kann ich bei Bedarf mit dem moderat getunten T5 ziemlich viel abräumen OHNE dabei andere oder mich zu gefährden.
Die von mir als "Geradeausspezialisten" bezeichneten Helden erlebe ich auf den Geraden, anspruchslos 500 Pferdchen mit dem rechten Fuß rauskicken...fahrerisches Können ist aber etwas anderes. Das Gaspedal bei Geradeausfahrt malträtieren könnte so ziemlich jeder, der in einem solchen Auto sitzt.
Ist der Grund nicht der, es anderen bei Bedarf mal so richtig zeigen zu wollen?

Ungeachtet dessen: wer richtig Leistung will, sollte sich ein entsprechendes Fahrzeug kaufen und nicht 8, 10 oder 20 TEuro DESHALB in ein Auto pumpen. Wissenschafliche Neugierde, was möglich ist, schafft Innovationen und ist vornehmlich bestimmten Köpfen vorbehalten. Da hebt sich hier in der Runde deutlich @Konnoo hervor. - Denn dann muss man auch nach wissenschaftlichen Prinzipien an ein solches Projekt ran und nicht in Bastler-Manier.

Echte 20, 30 PS aus nem Standardmotor rauszukitzeln, ist schon ordentlich und zugleich eine hohe Belastung für die Bauteile. Nur ein "bisschen Turbo & Co." auszutauschen, um wesentlich mehr Leistung erzielen zu wollen, ist aus meiner Sicht eher töricht als mutig.

Man sollte bei solchen "Projekten" auch mal daran denken, welche Konsequenzen es haben könnte, wenn der Motor im Betrieb, das machen diese Tierchen nämlich bevorzugt da und nicht in der Garage, platzt und die Soße über die Straße verteilt. Der öffentliche Verkehrsbereich ist schon lange keine Spielwiese mehr. Dafür ist da einfach zu viel los. Über rechtliche Betrachtungen möchte ich mich gar nicht erst auslassen.

Hey Leute, was ist los mit euch? Solche Tuning-Vorgehensweisen so platt lobend zu pushen, macht weder jünger noch ist man dadurch cooler. Es ist gut, einen jungen Menschen zu unterstützen - aber doch mit dem Anspruch der Reife und Erfahrungen.


Hm, was soll man dazu sagen?
Eigentlich wollte ich nix schreiben...


20-30PS rauskitzeln ist schon ordentlich und "bedenklich"!?
Ah ha...

Ein Motor kann immer "hochgehen" - wenn man alle Eventualitäten so gut wie möglich ausschließen will, dann hoffe ich, dass du bei deinem Tx auch nie mehr als Halbgas gibst - nur um auf der sicheren Seite zu sein!?

Es gibt ja auch Leute, die jede sinnlose Schraube erneuern, nur weil VW es so vorschreibt.
Ich sag nur, Theoretiker vs. Praktiker!


Egal, ich sag nix mehr - aber das musste schon sein.


LG
 
:uuups:

"...SOLL man sagen"?!? Gibt es dafür einen mir unbekannten Zwang?
DU hoffst, dass ich mit Halbgas fahre?!?

Dir gefällt also eine andere Meinung nicht. Möchtest Du jetzt mit mir über meine philosophieren, soll ich sie Deiner anpassen? Sollen wir die einzelnen Passagen dann aushandeln oder per Armdrücken entscheiden...oder Karten ziehen...oder sendest Du mir Deine bereits geschriebene einfach zu?

Jaja, ein Motor kann immer hochgehen...und auf Bananenschalen kann man ausrutschen.
Es geht hier nicht um Schrauben, hier ist auch nichts womit sich VW auch nur ansatzweise einbringen würde - mit Ausnahme eines sehr deutlichen Hinweises auf Risiken und Haftungsausschlüsse. Was fällt dem Hersteller bloß ein, dass er eigene Interessen verfolgt und nicht Deine!?!
Vielleicht solltest Du die Autos herstellen und zeigen, wie man es richig macht...

Möglicherweise habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Meine Kernmessage in diesem Punkt ist, dass beim Serienmotor mit 96 kW echte 20-30 PS Mehrleistung schon ordentlich sind und eine Mehrleistung von hier relevanten 100 Mehr-PS ganz sicher umfangreichere Anpassungen erfordern.

Es wäre sicherlich zielführender, das eigentliche Kernthema im Fokus zu belassen. Mein Beitrag sollte eher einer Selbstreflektion dienen und nicht zu einer Off-Topic-Diskussion animieren.
Tut mir leid, wenn ich das nicht für jeden so eindeutig ersichtlich aufgezeigt habe.
 
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