Allerdings ist der Tunnel bis 220km/h zugelassen, da stellt sich die Frage, wie schnell der Zug gefahren ist.
Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass ein Zug mit nicht verankterten Fahrzeugen so schnell fährt.
Moin,
ich lasse das hier jetzt so stehen... den T5 Unfallsthread werden wir damit nicht füttern, da dort zumeist auch auf die Fahrgastzelle etc. eingegangen wird.
Der Autoreisezug (ARZ)... war bis 2016 ein Angebot der DB Tochter "DB-Autozug", zu defizitär in der Augen der Börsenplaner und nach 2 Jahren Pause dann von den ÖBB unter dem Namen "Nightjet" wiederbelebt mit deutlich größerem Erfolg, so daß auch weitere Bahnen da mitmachen, u.a. neben DB auch SNCF und SJ sowie private Betreiber mit eigenen Zügen.
Meine erste Fahrt im ARZ hatte ich im Sommer 1967... und dann später noch div. weitere, v.a. mit den Kindern, als sie noch kleiner waren.
Seit 2019 findet nun der Gardasee Sommerurlaub immer mit dem ARZ statt, genau diese Zugverbindung, die jetzt in die Schlagzeilen geriet.
Wie geht nun Autoreisezug:
in Hamburg Altona standen 2 Autotransportwagen nebeneinander, auf dem Nachbarwagen steht ein T6 California, die Höhe ist nicht das Problem, eher die Höhe in Verbindung mit der Dachbreite, was in den Lichtraumprofilen der Tunnelabschnitte eine Rolle spielt.
Diese Werte werden auch abgefragt und bei der Buchung berücksichtigt.
Hohe Fahrzeuge stehen auch immer oben und die höchsten zumeist in Waggonmitte, dort ist die Ladefläche am niedrigsten, an den beiden Enden des Waggons steigt sie aufgrund der Drehgestelle an.
So wie auch auf dem Brandfoto zu sehen.
Das Maximum auf Strecken der DB / ÖBB sind 1,95m Höhe, das ergibt sich u.a. durch die Tunnelprofile, aber auch die Fahrdrahtspannung von 15kV erfordert einen gewissen Abstand.
In Italien, obwohl dort nur mit 3000V gefahren wird, ist die Fz. Höhe auf irgendwas um 1,60m beschränkt, alleine nur wegen des kleineren Lichtraumprofils italienischer Tunnel.
Frankreich wiederum läßt auch nur bis 1,60m zu, aber da liegt es auch an der höheren Fahrdahtspannung von 25kV...
Die aktuelle Höchstgeschwindigkeit der zur Zeit noch von den ÖBB eingesetzten (ehem. DB) Autotransportwagen liegt bei 160km/h.
Betrieblich sind ARZ eher Güterzüge, denn Fernschnellverkehr. Sie verbringen fahrplanmäßig häufiger Zeit auf Nebengleisen zwecks Zugüberholung.
Die ÖBB stellen ab Fahrplan 2024 neue Liegewagen und später auch neue Schlafwagen in Dienst. Gerüchtehalber werden auch neue Autotransportwagen entwickelt...
Vor etwas längerer Zeit ereignete sich auf DB Gleisen ein "Unfall" auf einem Transportwagen für fabrikneue Autos (diese sind ähnlich denen vom nightjet, aber kürzer und für max 100km/h zugelassen),
dort stand auf dem Oberdeck in einer ganzen Reihe von neuen T-Rock ein Wagen so:
Die Heckklappe war an entscheidender Stelle Schwarz, bzw. der Lack war vom Funkenflug her ab... Der Wagen natürlich ein Totalschaden, weil alles Elektrische darin bei 15kV "gegrillt" wurde.
Sie hat die Oberleitung nicht berührt, nicht hoch genug. Es gab nur auf der zu kurzen Distanz diese massiven Spannungsüberschläge, weil dafür die Heckklappe zu dicht dran war.
Im Tunnel kann sich natürlich so ein Hubdach auch entriegeln, warum und wie auch immer. Hat es keine Hydraulik, sondern ein Federmechanismus (wie beim Cali Beach), kann es sich sogar so aufrichten, aber auch aerodynamische Effekte könnten das bewirken.
Das dürfte da auch passiert sein, nur steht das Dach so hoch, daß es wie ein Stromabnehmer funkensprühenden Kontakt mit der Oberleitung bekommt, diese aber früher oder später auch Schaden nimmt, während das Fahrzeug selber elektrisch gezündet anfängt, in Flammen aufzugehen.
Schon ärgerlich und wie man auch sieht brandgefährlich. Wäre der Zug hauptsaisonmäßig gut gefüllt, was im Juli / August immer der Fall ist, dann hätten weitaus mehr Fahrzeuge auf dem Oberdeck, aber auch unten, angefangen zu brennen.
Das hätte dann von den Rauchgasen her deutlich mehr Probleme verursacht. Den Zug quasi geschlossen zu halten, bis zum Eintreffen der Rettungskräfte, ist die einzige richtige Maßnahme, wenn er denn im Tunnel zum stehen kommt. Eine Evakuierung gelingt dann erst sicher mit z.B. Rauchschutzhauben.
Normalerweise besitzen alle Züge, die in so langen Tunneln (hier über 15km) verkehren eine techn. Vorrichtung, die nennt sich "Notbremsüberbrückung", sie soll ein Halten im Tunnel verhindern, daß eine gezogene Notbremse erst dann greift, wenn der Zug den Tunnel verlassen hat.
Das wäre hier auch sinnvoll gewesen, aber durch die dann ja beschädigte Oberleitung kommt es zu Störungen in der Energieversorgung der Lok und deren Hauptschalter (quasi wie die Hauptsicherung) löst aus und schaltet ab -> der Zug rollt aus und bleibt stehen, während das hinten weiter zündelt...
Wie gesagt, die haben Glück gehabt, daß nur wenig Fahrzeuge auf den Wagen standen. Ein PKW in Vollbrand zündet bei der rel. geringen Deckenhöhe im Tunnel seine Nachbarfahrzeuge in alle Richtungen mit an.
Brandschutzabstände gibts da nicht. da stehen die Autos Stoßstange an Stoßstange.
Feuer im Tunnel mit Gasentwicklung ist ein bekanntes Problem, siehe die Brände im Mont-Blanc und Gotthardstrassentunnel um die Jahrtausendwende mit ihren Opferzahlen.
Auch in Eisenbahntunneln gab es schon Brände von Zügen. Aber früher zu Dampflokzeiten waren die Loks selber das Risiko, wenn schlechte Kohle verfeuert wurde, der Zug nur langsam, oder gar im Tunnel stand. Dann verschlechterte sich auch noch die Verbrennung der Kohle hin zu "unvollständig" mit CO Anstieg....
Und da reichen schon 1,5% CO in der Atemluft, die Leute schlafen ein und wachen nicht mehr auf...
Technische Lösungen Rauchabzug, aber auch Belüftung sind auch im Eisenbahntunnel interessant.
Die Richtung, in der die Fahrzeuge stehen, ist eigentlich egal, solange gefahren wird. Alle Fahrzeuge werden mit einhängbaren Eisenstangen an den Rädern gegen Wegrollen gesichert.
Motorräder werden mehrfach verzurrt, sie kommen meistens als erste auf den Zug, immer unten und stehen in einer Gruppe.
Die Besonderheit dieses Nachtzuges ist die Zusammenlegung von 2 Startorten und 2 Zielorten in einer Verbindung, es beginnt in HH-Altona und Düsseldorf (Amsterdam) und beide Züge haben das Ziel Wien & Innsbruck.
also gibt es Wagen, die nach Wien und solche, die nach Innsbruck fahren.
Das gibt der Verladung schon mal eine sportliche Note und von daher auch eine Aufteilung der Ladevorgänge in verschiedene Abschnitte.
In Nürnberg, meist gegen 3-4h in der Frühe treffen sich die beiden Züge und die jeweiligen Richtungswagen werden dann zu einem neuen Zug nach Wien, bzw. Innsbruck rangiert.
Ist der Zug erst mal am Verladeterminal angekommen, müssen die Autos natürlich in Fahrtrichtung Laderampe stehen, um ausfahren zu können.
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