Ursache Überhitzung/Wasserverlust (nur meines?) CFCA gefunden!

Thomas aus LAU

Jung-Mitglied
Ort
LAU in Franken
Mein Auto
T5 California
Erstzulassung
2010
Motor
TDI® 132 KW
DPF
ab Werk
Motortuning
Nein
Getriebe
6-Gang
Antrieb
Front
Ausstattungslinie
California-Comfortline
Extras
Max. Ausstattung California
Umbauten / Tuning
keine, der besch..... CFCA-Motor wurde bei 160 Tkm von VW gegen einen Neumotor getauscht. :-)
Hallo miteinander,

auch meinen California hatte es bei ca. 155.000 km erwischt. Immer wieder hatte ich Wasserverlust, obwohl die Temperaturanzeige komode 90 Grad anzeigte und alle Leitungen dicht waren.
Erst wenn der Flüssigkeitsstand zu niedrig wurde und die Alarmmeldung kam, ging die Anzeige auf Anschlag = 130 Grad.

Nach Abdrücken des Kühlsystemes, das 100% dicht war, meinte der sehr erfahrene und große VW-Händler, dass das mit hoher Wahrscheinlichkeit eine durchgeblasene Kopfdichtung sei, die gewechselt werden müsse.

Da der Wasserverlust nur manchmal auftrat, habe ich nicht an diese Begründung geglaubt.
Ich habe mir für 19 EUR einen OBD2-Stecker (HHOBD) gekauft, angeschlossen und dazu die passende App heruntergeladen und bin 2.000 km nach Kroatien gefahren.
Dabei habe ich das Handy mit der APP über dem Lenkrad angebracht und permanent Kühlwassertemperatur, errechnete Motorlast, Drehzahl und Geschwindigkeit grafisch anzeigen lassen.

Erkenntnisse:

1. Die Temperaturanzeige im Cockpit zeigt nicht die wirkliche Temperatur an!
Die tatsächlichen Messwerte werden von der Software geglättet. Ab ca. 65 Grad geht die Anzeige auf 90 Grad. Bis ca. 120 Grad wird stur 90 Grad angezeigt. Erst darüber wechselt der Zeiger schlagartig auf Anschlag = 130 Grad.

2. Die Temperatur bleibt bei (errechneter) Motorbelastung bis 85% stets im Bereich 86-92 °C

3. Die Temperatur steigt bei Motorbelastung > 85% stetig an und geht über 115 °C mit einhergehender Dampfblasenbildung = sehr hoher Druck im Ausgleichsbehälter

Nach Analyse des Kühlkreislaufes und dem Austausch mit einem GTÜ-Fachmann gab es nur eine logische Erklärung:
Der CFCA-Motor hat so geringe interne Reibungswärme, dass in Verbindung mit der Kühlwirkung der angesaugten Frischluft, bis einer Last von 85% der eigentliche äußere große Kühlkreislauf nicht in Anspruch genommen werden muss. Deshalb gibt es ja auch die Zusatzheizung. Erst darüber öffnen ein Kugelventil und ein Y-Thermostat den Kreislauf nach außen. Das Y-Thermostat hat eine winzige Bypass_Bohrung die immer etwas heißes Wasser aus dem inneren Kreislauf nach außen durchläßt.

Diese beiden Thermostate, konnten aus meiner Sicht die einzigen Fehllerursachen sein.
Da diese Thermostate bei den Händlern unbekannt waren habe ich im Netz gesucht und die Nummern auf einer polnischen und litauischen Seite gefunden.
Das Kugelthermostat hat die Teilenummer 03L 121 111 AF (ca. 50 EUR).
Das Y-Thermostat hat die Teilenummer 7E0 121 113 A (ca. 20 EUR).

Die Teile sind besch..... zu wechseln, obwohls sie an der Motor-Vorderseite weitgehend sichtbar montiert sind.

Damit die Arbeit leichter geht habe ich vorgeschlagen an dem schwer zugängigen Kugelventil lediglich die "Innereien" (Dichtungen, Klappe, Thermostat und Feder) und das Außengehäuse zu wechseln.
Das am Motor angeflanschte Gehäuse haben wir nicht gewechselt.
Natürlich muss vorher die Kühflüssigkeit raus, die durch ständiges Wasser nachkippen eh nicht mehr gut war.
Der Monteur wollte lieber von unten arbeiten, was aber mehr Demontage erforderte. Die Reparatur dauerte 5 Stunden (!) wovon kulanter Weise nur 3 Stunden berechnet wurden.
Mit Teilen, Kühlflüssigkeit, Kleinteilen und MwSt. waren es dann trotzdem 670 EUR.

Das Ergebnis:

- Eine Überhitzung findet nicht mehr statt! Statt ansteigende Temperaturkurven ab 85% Motorlast, zeigt jetzt die App Zickzackkurven an, die durch wechselweises Öffnen der beiden Thermostate erzeugt werden.

- Die Kühlwassertemperatur bewegt sich nur noch zwischen 86°C ud meist 92°C, ganz selten werden kurzzeitig 93 oder 94° C angezeigt.

- Es gibt keinen Kühlwasserverlust mehr egal ob ich 190 km/h schnell fahre oder den Motor an langen Steigungen die vollen 100% Leistung abfordere. :-)


Mit diesem Ergebnis sehe ich die Sache so:

1. Die Thermostate gehen irgendwann jenseits der ca. 130.000 km nicht mehr korrekt auf.
2. Der Fahrer kann die Überhitzung aufgrund der falschen Anzeige nicht rechtzeitig erkennen.
3. Passiert das Überhitzen öfter/länger, muss zwangsweise irgendwann die Kopfdichtung durchbrennen.

Fazit: Kleine Ursache, große (Aus-)Wirkung = Der Kunde darf die teuren Folgekosten tragen.

Ich kann nicht begreifen, warum das Thema Wasserverlust/Überhitzung so häufig genannt wird und man bei VW zu dem Thema so unwissend ist.

Ich hoffe meine Erkenntnisse helfen weiter.

An der Stelle vielen Dank an dijenigen, die mit Beiträgen bisher mir geholfen haben.

Gruß von Thomas aus LAUbeide Thermostate komplett.jpg beide Thermostate zerlegt.jpg Kugelventil.jpg Kühlkreislauf.jpg
 
Wenn der CFCA zu heiß wird, liegt es in 90% der Fälle an einem Riß im Zylinderkopf. Defekte Thermostate haben wir hier nicht so oft gesehen.

Gruß, Marcus
 
Hallo miteinander,

auch meinen California hatte es bei ca. 155.000 km erwischt. Immer wieder hatte ich Wasserverlust, obwohl die Temperaturanzeige komode 90 Grad anzeigte und alle Leitungen dicht waren.
Erst wenn der Flüssigkeitsstand zu niedrig wurde und die Alarmmeldung kam, ging die Anzeige auf Anschlag = 130 Grad.

Nach Abdrücken des Kühlsystemes, das 100% dicht war, meinte der sehr erfahrene und große VW-Händler, dass das mit hoher Wahrscheinlichkeit eine durchgeblasene Kopfdichtung sei, die gewechselt werden müsse.

Da der Wasserverlust nur manchmal auftrat, habe ich nicht an diese Begründung geglaubt.
Ich habe mir für 19 EUR einen OBD2-Stecker (HHOBD) gekauft, angeschlossen und dazu die passende App heruntergeladen und bin 2.000 km nach Kroatien gefahren.
Dabei habe ich das Handy mit der APP über dem Lenkrad angebracht und permanent Kühlwassertemperatur, errechnete Motorlast, Drehzahl und Geschwindigkeit grafisch anzeigen lassen.

Erkenntnisse:

1. Die Temperaturanzeige im Cockpit zeigt nicht die wirkliche Temperatur an!
Die tatsächlichen Messwerte werden von der Software geglättet. Ab ca. 65 Grad geht die Anzeige auf 90 Grad. Bis ca. 120 Grad wird stur 90 Grad angezeigt. Erst darüber wechselt der Zeiger schlagartig auf Anschlag = 130 Grad.

2. Die Temperatur bleibt bei (errechneter) Motorbelastung bis 85% stets im Bereich 86-92 °C

3. Die Temperatur steigt bei Motorbelastung > 85% stetig an und geht über 115 °C mit einhergehender Dampfblasenbildung = sehr hoher Druck im Ausgleichsbehälter

Nach Analyse des Kühlkreislaufes und dem Austausch mit einem GTÜ-Fachmann gab es nur eine logische Erklärung:
Der CFCA-Motor hat so geringe interne Reibungswärme, dass in Verbindung mit der Kühlwirkung der angesaugten Frischluft, bis einer Last von 85% der eigentliche äußere große Kühlkreislauf nicht in Anspruch genommen werden muss. Deshalb gibt es ja auch die Zusatzheizung. Erst darüber öffnen ein Kugelventil und ein Y-Thermostat den Kreislauf nach außen. Das Y-Thermostat hat eine winzige Bypass_Bohrung die immer etwas heißes Wasser aus dem inneren Kreislauf nach außen durchläßt.

Diese beiden Thermostate, konnten aus meiner Sicht die einzigen Fehllerursachen sein.
Da diese Thermostate bei den Händlern unbekannt waren habe ich im Netz gesucht und die Nummern auf einer polnischen und litauischen Seite gefunden.
Das Kugelthermostat hat die Teilenummer 03L 121 111 AF (ca. 50 EUR).
Das Y-Thermostat hat die Teilenummer 7E0 121 113 A (ca. 20 EUR).

Die Teile sind besch..... zu wechseln, obwohls sie an der Motor-Vorderseite weitgehend sichtbar montiert sind.

Damit die Arbeit leichter geht habe ich vorgeschlagen an dem schwer zugängigen Kugelventil lediglich die "Innereien" (Dichtungen, Klappe, Thermostat und Feder) und das Außengehäuse zu wechseln.
Das am Motor angeflanschte Gehäuse haben wir nicht gewechselt.
Natürlich muss vorher die Kühflüssigkeit raus, die durch ständiges Wasser nachkippen eh nicht mehr gut war.
Der Monteur wollte lieber von unten arbeiten, was aber mehr Demontage erforderte. Die Reparatur dauerte 5 Stunden (!) wovon kulanter Weise nur 3 Stunden berechnet wurden.
Mit Teilen, Kühlflüssigkeit, Kleinteilen und MwSt. waren es dann trotzdem 670 EUR.

Das Ergebnis:

- Eine Überhitzung findet nicht mehr statt! Statt ansteigende Temperaturkurven ab 85% Motorlast, zeigt jetzt die App Zickzackkurven an, die durch wechselweises Öffnen der beiden Thermostate erzeugt werden.

- Die Kühlwassertemperatur bewegt sich nur noch zwischen 86°C ud meist 92°C, ganz selten werden kurzzeitig 93 oder 94° C angezeigt.

- Es gibt keinen Kühlwasserverlust mehr egal ob ich 190 km/h schnell fahre oder den Motor an langen Steigungen die vollen 100% Leistung abfordere. :-)


Mit diesem Ergebnis sehe ich die Sache so:

1. Die Thermostate gehen irgendwann jenseits der ca. 130.000 km nicht mehr korrekt auf.
2. Der Fahrer kann die Überhitzung aufgrund der falschen Anzeige nicht rechtzeitig erkennen.
3. Passiert das Überhitzen öfter/länger, muss zwangsweise irgendwann die Kopfdichtung durchbrennen.

Fazit: Kleine Ursache, große (Aus-)Wirkung = Der Kunde darf die teuren Folgekosten tragen.

Ich kann nicht begreifen, warum das Thema Wasserverlust/Überhitzung so häufig genannt wird und man bei VW zu dem Thema so unwissend ist.

Ich hoffe meine Erkenntnisse helfen weiter.

An der Stelle vielen Dank an dijenigen, die mit Beiträgen bisher mir geholfen haben.

Gruß von Thomas aus LAUAnhang anzeigen 257880 Anhang anzeigen 257881 Anhang anzeigen 257882 Anhang anzeigen 257884
Danke für den ausführlichen Bericht über deine akribische Vorgehensweise.
Spontan habe ich auf einen Riss im ZK getippt.
 
Hallo Marcus,

ja, natürlich habe ich das mit den Rissen im Kopf auch gelesen.

Die Frage ist aber, WARUM die Risse entstehen.

Wenn ein Motor dauerhaft überhitzt und statt kühlendem Wasser Wasserdampfblasen im Kopfbereich hat, killlt das die Kopfdichtung und/oder den Kopf.
Wenn ich nicht die Thermostatwerte ausgelesen hätte, hätte auch ich lange Zeit meinen Motor unwissentlich überhitzt. Das hällt kein Kopf auf Dauer aus.

Ich bin hier nur Beobachter und kann sagen, dass die Thermostate definitiv die Ursache waren und das lange Zeit auftretende Problem schlagartig weg ist.
Beim nachträglichen Test der ausgebauten Thermoelemente sieht es so aus, als wenn das Kugelventil (4/2-Wege-)Ventil defekt war.

Ich schraube seit Jahrzehnten an Renn- und Sportmotoren der Marke LAVERDA und anderen Oldtimern. Mit meiner Erfahrung ist meine Analyse schlüssig und hat ja auch funktioniert.

Ich bin froh, dass ich nicht auf die Meinung von zwei erfahrenen Meister gehört habe und die Kopfdichtung gewechselt habe.
Ohne Wechsel der (VW unbekannten) Thermostate wäre der nächste Defekt vorprogrammiert gewesen.

Nachdem ich meine Vorgänger T4`s (2,5 Liter 5 Zylinder) bisher jeweils bis 400.000 km schadensfrei betrieben habe, bin ich bei den vielen Mängeln des neuen T5.2 stinksauer auf VW.

80.000 km rechte Antriebswelle
120.000 km erhöhter Ölverbrauch (nur wenn es heiß ist und länger > 165 km/h gefahren wird)
125.000 km AGR-Ventil und in Folge AGR-Kühler
130.000 km Domlager defekt (selbst gewechselt)
155.000 km Thermostate defekt
demnächst Zweimassengewicht fällig

Gruß von Thomas aus LAU
 
Spontan habe ich auf einen Riss im ZK getippt.

Neben dem Motorradhobby habe ich die letzten Jahrzehnte sehr komplexe große Druckmaschinen optimieren müssen, wenn Hersteller und Techniker nicht mehr weiter kamenn.
Oft erkennt man hierbei: Nichts ist, wie es scheint. In vielen Fällen sind Fehlerursachen Kleinigkeiten die einfach nicht erkannt werden.

Wir leben in einer Zeit wo man meist statt im Detail zu klären, was Ursache und deren Auslöser ist, einfach ganze Bauteile gewechselt werden.
Das liegt natürlich auch an den Stundensätzen. Der Yamaha-Händler um die Ecke verlangt z.B. 98 EUR/h.

Welcher normale Mechaniker misst sich deshalb noch mit dem Messgerät durch das Fahrzeug oder zerlegt eine Baugruppe?
Da geht viel Wissen und Erfahrung verloren.

Dazu kommt, dass vorhandenes Wissen von Fehlern oft aufgrund der riesigen Informationsflut nicht mehr gut genug an alle Beteiligten verteilt werden kann.
Infolge wird das "Lehrgeld" zu oft mehrfach gezahlt.

Gruß von Thomas aus LAU
 
Hallo Thomas,

das würde erklären, warum es zu den Rissen im Zylinderkopf kommt und VWN diesen & das Thermomanagment, in den darauffolgenden Modellen geändert hat.

Jetzt stellt sich nur die Frage, wohin ist das Wasser entwichen ?

Wurde es über den Druckausgleich im Ausgleichsbehälter als Wasserdampf abgelassen ?

Wurde normales Leitungswasser oder destilliertes Wasser nachgekippt ?

Hat sich in den Thermoelementen Kalk abgesetzt (grauer Film auf den Fotos) ?

Bei meinem Ausgleichsbehälter, sind auch Dampfblasen im Inneren sichtbar.


viele Grüße aus München,

Christoph
 
Jetzt stellt sich nur die Frage, wohin ist das Wasser entwichen ?
Wurde es über den Druckausgleich im Ausgleichsbehälter als Wasserdampf abgelassen ?

Ja, das Wasser entwich ausschließlich vorne unter dem Ausgleichsbehälter an dem es zwei verschieden große "Ablassrohre" nach unten gibt.
Einer ist für das Entweichen beim Öffnen des blauen Drehdeckels oben. Der andere könnte für den dünneren Schlauch sein der von vorne kommt und zur linken Kühlerseite geht.


Christoph: "Wurde normales Leitungswasser oder destilliertes Wasser nachgekippt ?"
Die Kühlflüssigkeit ist ca. 10 Monate drin seit dem AGR-Kühler-Tausch.
Aktuell habe ich Zug um Zug insgesamt ca. 2-3 Liter Wasser nachgekippt. Leider kein destiliertes Wasser :-(

Christoph: "Hat sich in den Thermoelementen Kalk abgesetzt (grauer Film auf den Fotos) ?"
Könnte sein. Das Wasser selbst war klar und frei von Öl oder Schmutz. Der weiße Belag hat sich aber relativ leicht abwischen lassen.
Eigentlich kann die Temperatur zumindestens am Y-Thermostat nicht mehr im Koch-Bereich sein.
Das System innen zu entkalken erschien mir zu riskant.

Gruß von Thomas aus LAU (wo das Wasser aus dem Frankenjura kalkhaltig ist)
 
Wenn der CFCA zu heiß wird, liegt es in 90% der Fälle an einem Riß im Zylinderkopf. Defekte Thermostate haben wir hier nicht so oft gesehen.

Gruß, Marcus

Vielleicht aber auch nur, weil bisher keiner die Thermostate vor dem richtigen Schaden als Fehlerursache erkannt hat?
 
1. Die Thermostate gehen irgendwann jenseits der ca. 130.000 km nicht mehr korrekt auf.
2. Der Fahrer kann die Überhitzung aufgrund der falschen Anzeige nicht rechtzeitig erkennen.
3. Passiert das Überhitzen öfter/länger, muss zwangsweise irgendwann die Kopfdichtung durchbrennen.

Ich glaube nicht, dass die Thermostate generell kaputtgehen. Wir hatten das, gerade beim CFCA, nur 2 oder 3 mal.

Die sog. Plateaukennlinie der Temperaturanzeige gibt es schon seit 30 Jahren (Golf II). Die entsprechende Kennlinie ist auch egal - wird das Wasser wirklich zu heiß, kommt eine zusätzliche Warnung im KI.

Bei 115° geht auch noch lange kein ZK oder ZKD kaputt.


Ich kann nicht begreifen, warum das Thema Wasserverlust/Überhitzung so häufig genannt wird und man bei VW zu dem Thema so unwissend ist.

Vielleicht auch, weil das kein generelles Problem ist?

VW hat mit sehr großem Aufwand einen komplett neuen Zylinderkopf für den CFCA konstruiert und in der Serie eingeführt. Den Aufwand würden sie niemals treiben, wenn es nur die Thermostate wären. Weiterhin gibt es auch keinerlei gerissene Köpfe mehr bei diesen Motoren.

Gruß, Marcus
 
Hallo,

.....genau genommen kann man sich aber dann auch diese Temperatur Anzeige sparen.
So was ist dann doch eher ein Schätzeisen - da gibt es praktisch nur Kalt, Warm und überhitzt.
Wenn dann die Anzeige "Überhitzt kommt, ist es meist schon zu spät.

Ich bin mir fast sicher, das die Anzeige beim T5 der ersten Baureihe noch richtig funktioniert hat, denn da konnte ich
bei einem abgerissenem Flügelrad der Wasserpumpe genau sehen, wie sich das Kühlwasser verhalten hat.

Gruß
Claus
 
.....genau genommen kann man sich aber dann auch diese Temperatur Anzeige sparen.
Und beim ganz kleinen Tacho im 5.2 wurde genau das gemacht. Warnlampe wirds zwar noch geben, aber die hatte ich noch nicht :rolleyes:

Gruß
 
.... Die entsprechende Kennlinie ist auch egal - wird das Wasser wirklich zu heiß, kommt eine zusätzliche Warnung im KI. Bei 115° geht auch noch lange kein ZK oder ZKD kaputt.
Bei mir kam die Fehlermeldung nicht bei der Überhitzung, sondern erst, wenn der Flüssigkeitsstand unterhalb des Sensors lag.
Wenn die Wassertemperatur bereits bei 115°C liegt, ist die Temperatur im Bereich Laufbuchsen/ZKD ja noch mal deutlich höher.
Gleiches gilt auch für die Bereiche um die Brennräume herum, wo dann statt kühlendes Wasser nur noch sehr heißer Wasserdampf war.


Weiterhin gibt es auch keinerlei gerissene Köpfe mehr bei diesen Motoren.
Wieviele davon sind bereits mehr als 150.000 km gelaufen?

Ich will hier keinen Glaubenskrieg anfangen. Lt. meinem großen Händler ist der 180 PS Motor schon auffällig bzgl. ZKD/Wasserverlust.
Mein Schadensbild war 100% identisch zu anderen hier im Forum geschilderten Fällen.

Seit dem Wechsel der Thermostate mit überschaubarem Aufwand und Kosten tritt bei mir die Überhitzung/der Wasserverlust dauerhaft nicht mehr auf.

Jeder muss für sich entscheiden wie er das bewertet und welche Schritte er bei seinem Schaden anstoßen möchte.

Gruß von Thomas aus LAU
 
Der große Vorteil des wassergekühlten Motors ist der homogene Temperaturverlauf. Innerhalb des Motors gibt es eben keine Hotspots. Es gibt nur zwei Temperaturextreme: Zulauf und Ablauf. Da die Wärme ständig abgeführt wird, bleiben auch die heissen Teile (vor allem der Zylinderkopf um den Brennraum, gar nicht mal die ZKD) auf der gleichen Temperatur.

Im Gegensatz zum Benziner mit ca. doppelt so großen Verbrennungstemperaturen sind beim Diesel eher die mechanischen Belastungen kritisch.
 
Hm? Ist nicht eine Temperaturanzeige, die vorsätzlich falsch anzeigt ein Mangel?

Stand der Technik greift da wohl nicht. :D

Mir wäre es lieber ich sähe die echte Temperatur.
 
Der große Vorteil des wassergekühlten Motors ist der homogene Temperaturverlauf. Innerhalb des Motors gibt es eben keine Hotspots. Es gibt nur zwei Temperaturextreme: Zulauf und Ablauf. Da die Wärme ständig abgeführt wird, bleiben auch die heissen Teile (vor allem der Zylinderkopf um den Brennraum, gar nicht mal die ZKD) auf der gleichen Temperatur.

Im Gegensatz zum Benziner mit ca. doppelt so großen Verbrennungstemperaturen sind beim Diesel eher die mechanischen Belastungen kritisch.

Alles korrekt solange der interne und externe Kreislauf mit Wasser gefüllt ist und beide druckdicht sind.

Aber gerade weil die Thermostate nicht korrekt gearbeitet haben, gab es bei meinem Motor kein "Da die Wärme ständig abgeführt wird..."!
Wenn der innere Kreislauf keine Verbindung (bis auf den 0,5mm-Bypass im Y-Thermostat) mit dem äußeren Kreislauf hat UND es im inneren Kreislauf zu Dampfbildung kommt, ergeben sich zwangsweise Hotspots.
 
Hm? Ist nicht eine Temperaturanzeige, die vorsätzlich falsch anzeigt ein Mangel?
Vermutlich nicht bei VW. Der VW-Käufer möchte ja auch nicht wirklich, dass Abgaswerte eingehalten werden, sonder nur dass es auf dem Papier steht...:rolleyes:
 
Der Grund ist doch einfach: Wenn der Normalbenutzer ständig so stark schwankende Temperaturen, wie sie tatsächlich völlig normal sind, sehen müsste, würde er einen Defekt vermuten und in die Werkstatt fahren oder die Telfone bei VW heiß laufen lassen. Darauf hat VW natürlich keine Lust.
 
Dafür gab es früher einen roten Bereich in der Anzeige. Ging bei 100 Grad Wassertemperatur und bei 120 Grad Öltemperatur bei VDO los. Aber heute können die Motoren ja mehr ab und gehen trotzdem eher kaputt. ;)
 
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