ständige DPF Regeneration (ca. alle 100km) und schnelle Rußbeladung

Okay, dann nähern wir uns ja an. Komisch ist, wie ich oben geschrieben habe, dass der erste Zyklus bis 24 Gramm beladen wurde. Danach scheint das MSG irgendwie "verlernt zu haben". Kann dieser Wert irgendwo definiert werden?


Der Wert (ca. 24g) ist auslesbar und im MSG hinterlegt. Findet man unter dem Begriff "Beladungsgrenze für Feldregeneration" o.ä..

Ohne aktuelle Software (Bitte stelle mal einen kompletten VCDS Scan hier ein, um das zu ermitteln) und bei mutmaßlich technisch intakter Anlage fehlt es an Diskussionsgrundlagen.

Zitat von Nendoro:
Sowohl die Gummileitungen, als auch Metallleitungen sind eine kompletter Satz. Bei Vorschäden des DPF sind diese auch gern mal zugewachsen. Sich lösender Dreck schädigt mithin die Sensoren des DD und verfälscht Messwerte.

5-6 im Leerlauf ist korrekt.
Würde das nicht insgesamt gegen die Leitungen als Ursache sprechen?

Davon könnte man ausgehen. Beurteilen kann das nur die Werkstatt vor Ort.

Ich erwähne diese Sachen ja deshalb, weil Werksätten leider oft um die Auswirkung dieser Fehlerursachen nicht wissen und diese Prüfungen deshalb meist gänzlich unterbleiben. Bestes Beispiel war ja die Tatsache, dass die Werkstatt nicht wusste, dass eine gebrauchter DPF entsprechend in das System einzupflegen ist.


Die Software des MSG ist auf dem neuesten Stand. Die Version wird mir Später mitgeteilt.

Welche Werkstatt hat denn diese Aussage getroffen? Ein VW Werkstatt, oder diejenige, welche ursprünglich mit der Montage des "gereinigten" DPF beauftragt war.

Begründung zur Regeneration ab 18 Gramm Rußmasse: Bei Transportern/Nutzfahrzeugen ist dieser Wert herabgesetzt, da mehr Kurzstrecke durch übliche Nutzung zu erwarten ist. Die Herabsetzung auf 18 Gramm erfolgt, um ein Erreichen der Beladungsgrenze von 24 Gramm bei Regenerationsabbrüchen durch Kurstrecke zu verhindern (Grenze zur Notregeneration). Warum der erste Regenerationszyklus 24 Gramm erreichte, konnte nicht erklärt werden.

Auch hier würde mich interessieren, ob diese Auskünfte durch die VW -Werkstatt, oder durch die ursprünglich beauftragte Werktatt erfolgten?

Mein Empfehlung bleibt: Der Softwarstand sollte geklärt, ein Ölwechsel durchgeführt und Daten während der Urlaubsfahrt gesammelt werden. Entweder Du postest uns einen vollständigen VCDS-Scan, oder beauftragst eine VW-Werkstatt, den aktuellen Softwarestand zu ermitteln.

Ich empfehle dir die Anschaffung eines VCDS-Interface. Mit hoher Wahrscheinlichkeit erreichst Du eine größere Diagnosettiefe, als dies mit deinem jetzigen Tool möglich ist (welches ist das?) Zudem spart es Zeit und Geld für zukünftige Baustellen.


Viel Erfolg und schönen Urlaub
 
Der Wert (ca. 24g) ist auslesbar und im MSG hinterlegt. Findet man unter dem Begriff "Beladungsgrenze für Feldregeneration" o.ä..

Ohne aktuelle Software (Bitte stelle mal einen kompletten VCDS Scan hier ein, um das zu ermitteln) und bei mutmaßlich technisch intakter Anlage fehlt es an Diskussionsgrundlagen.

Super Tipp. Im MSG? Ich habe das in der WS angesprochen. Die wollen das Auslesen und mir mitteilen. Kann man den Wert händisch anpassen? Gleiches gilt für den Stand der Software.
Hast du von dieser Herabsetzung des Grenzwertes mal gehört?

PS: Ob ich den Wert auch mit OBD auslesen kann?

Davon könnte man ausgehen. Beurteilen kann das nur die Werkstatt vor Ort.

Ich erwähne diese Sachen ja deshalb, weil Werksätten leider oft um die Auswirkung dieser Fehlerursachen nicht wissen und diese Prüfungen deshalb meist gänzlich unterbleiben. Bestes Beispiel war ja die Tatsache, dass die Werkstatt nicht wusste, dass eine gebrauchter DPF entsprechend in das System einzupflegen ist.

Ja, etwas Zweifel habe ich auch, zumal die nicht wussten, dass man den oberen Grenzwert auslesen kann. Ich weiß teilweise auch nicht, was ich glauben soll. Ich habe das Gefühl, dass man als Verbraucher vieles selber rausfinden wird bzw. oft auch nicht mitgedacht wird. Nach dem Motto. "Neues Teil rein, Tester kurz ran, anstarten, keine Lampe an, okay und ab dafür." Hirnschmalz wird da kaum angewendet. Ob das woanders anders ist: keine Ahnung. Aber lese sowas öfter.

Welche Werkstatt hat denn diese Aussage getroffen? Ein VW Werkstatt, oder diejenige, welche ursprünglich mit der Montage des "gereinigten" DPF beauftragt war.

Alle arbeiten und Aussagen zu der ganzen Geschichte hier wurden bei VWN gemacht. Ich war mit dem Wagen noch in keiner freien WS, außer für den TÜV.

Mein Empfehlung bleibt: Der Softwarstand sollte geklärt, ein Ölwechsel durchgeführt und Daten während der Urlaubsfahrt gesammelt werden. Entweder Du postest uns einen vollständigen VCDS-Scan, oder beauftragst eine VW-Werkstatt, den aktuellen Softwarestand zu ermitteln.
Mache ich, Softwarestand ermitteln die. Öl ist getauscht letze Woche. Daten werde ich sammeln.

Ich empfehle dir die Anschaffung eines VCDS-Interface. Mit hoher Wahrscheinlichkeit erreichst Du eine größere Diagnosettiefe, als dies mit deinem jetzigen Tool möglich ist (welches ist das?) Zudem spart es Zeit und Geld für zukünftige Baustellen.

Ja, habe ich überlegt, habe aus Kostengründen jedoch zu OBDeleven gegriffen.

Viel Erfolg und schönen Urlaub
Danke und danke auch schonmal für deine Hilfe!!:)

VG Fabian
 
Zuletzt bearbeitet:
So Leute,
man hat sich in der WS wirklich nochmal Zeit genommen, meine Sorgen aufzugreifen und zu zerstreuen. Meinen neuesten Erkenntnisse finden sich v.a. unten in den Fotos:

1. Die Begründung, dass die Regeneration bei 18 Gramm auf eine Adaption aufgrund des Transporters zurückzuführen sei, bestätigt sich mit Blick auf den Grenzwert für die Feldregeneration nicht. Im MSG sind 24.1 Gramm hinterlegt. Die WS argumentiert aber, dass es sich dabei um einen oberen Grenzwert handelt. Die Regeneration bei 18 Gramm ist stets auf der BAB passiert. Alle drei Kollegen meinen, dass das MSG ja nicht nur den Grenzwert, sondern auch andere Parameter erfasst, wie bspw. Abgastemperatur, Geschwindigkeit, Verbrauch, usw. Es ist denkbar, dass die frühzeitige Regeneration auf die "günstigen Bedingungen" rückführbar sind. Ich soll das beobachten. Es ist auch denkbar, dass sich die Werte noch einpendeln, da es ja erst die dritte Regeneration insgesamt mit dem neuen DPF war.

Letzlich werden mir hier nur weitere Beobachtungen und vlt. die Messwerte anderer Boarder zu einem endgültigen Ergebnis verhelfen...

2. Das Regenerationsintervall von 330 Km kommt niemanden komisch vor. Ganz im Gegenteil. Das wird als recht guter bzw. "gesunder" Wert angesehen. Eine schnelle Regeneration innerhalb von 12 Km sein zudem günstig und würde auf einen fitten DPF hinweise (klar, er ist ja neu). Über Ölverdünnung etc. soll ich mir keine Gedanken machen, da ich ja keine Kurzstrecke fahre. Ich habe Logs aus VCDS gesehen, da fahren Leute 1000 KM mit einem Intervall, allerdings in anderen Autos wie Golf, Passat oder Touran, etc. Das macht mich schon stutzig, obwohl mir klar ist, dass man das sicher nicht vergleichen kann.

3. Die ausbleibende Regeneration "auf Null" sei völlig normal. Ich habe noch bissel gelesen und habe dies auch öfter wiedergefunden. Nendoro sagt ja das gleiche usw.

4. Das fehlende Ansteigen des gemessenen Rußwertes sei ebenfalls normal. Erklären kann diesen Wert niemand ganz genau. Es ist eine Art Referenzwert. Ich habe ähnliches bei meiner Recherche gefunden...scheint wohl so zu sein.

4. Der DDS, der DPF usw. wurde alles korrekt installiert. Die Leitungen waren okay, was auch der DD im Stand belegen. Die Lernwerte wurde beim Einbau gelöscht, was sicherheitshalber nochmal wiederholt wurde.

--> So richtig glücklich macht mich das alles nocht nicht. Mit 330 Km bin ich ja keineswegs auf dem unteren Teil der Skala des möglichen. Allerdings lese ich auch , dass weitaus längere STrecken möglich sind...naja.

5. Die Software ist wohl die aktuellste, die es gibt. Das wurde über VWN nochmal geprüft. Siehe Foto mit dem "kringel". Das wäre wohl die Versionsbezeichnung, was ich leider nicht bestätigen kann, aber ihr ganz sicher;)

6. Eine erhöhte Rußbelasung durch Injektoren oder Ölverbrauch wird nach wie vor ausgeschlossen, da entweder überprüft oder nicht vorhanden. Ein defektes MSG wäre auszuschließen, da dann auch andere Fehlfunktionen oder nicht auslesbare bzw. unplausible Messwerte auftreten würden.

--> Ich habe mir jetzt vorgenommen, in den Urlaub zu fahren, die Regenerationen zu beobachten und zu ermitteln, wie sich das ungefähr weiterentwickelt, ohne mich verrückt machen zu lassen, da mir die WS ja gesagt hat, dass der DPF-Kreislauf funktioniert und keine Schäden zu erkennen bzw. zu erwarten sind. Mehr kann ich gerade nicht tun und auch die WS sieht jetzt keinen Grund mehr, aktiv zu werden.

Ich halte euch auf jeden Fall auf dem Laufenden, wie sich das bei mir entwickelt. Ich habe insgesamt den Eindruck, dass diese ganze DPF-Regenerationskiste eine riesen Black-Box zu sein scheint, wo keiner so recht durchsteigt oder durchsteigen will. Erstaunlich finde ich, dass die Leute von VWN selber keine Referenzwerte für diese ganze Geschichte haben und/oder diese eher unter Verschluss halten.

Auch freue ich mich über weitere Messwerte oder ERfahrungsberichte, die eventuell dabei helfen, das Verhalten meines Wagens zu bestätigen oder als fehlerhaft zu indentifizieren. Vlt. bringt das ja insgesamt etwas Licht in das DPF-Dunkel:)
 

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1. Die Begründung, dass die Regeneration bei 18 Gramm auf eine Adaption aufgrund des Transporters zurückzuführen sei, bestätigt sich mit Blick auf den Grenzwert für die Feldregeneration nicht. Im MSG sind 24.1 Gramm hinterlegt. Die WS argumentiert aber, dass es sich dabei um einen oberen Grenzwert handelt. Die Regeneration bei 18 Gramm ist stets auf der BAB passiert. Alle drei Kollegen meinen, dass das MSG ja nicht nur den Grenzwert, sondern auch andere Parameter erfasst, wie bspw. Abgastemperatur, Geschwindigkeit, Verbrauch, usw. Es ist denkbar, dass die frühzeitige Regeneration auf die "günstigen Bedingungen" rückführbar sind. Ich soll das beobachten. Es ist auch denkbar, dass sich die Werte noch einpendeln, da es ja erst die dritte Regeneration insgesamt mit dem neuen DPF war.
Hast Du eine GRA und fährst damit oft auf der BAB?Ich meine meiner Regeneriert dann auch manchmal unter 24g weil konstante Geschwindigkeit = günstigere Bedingung.

Hast Du die berechnete und gemessene Russbeladung geloggt? Wenn der eine ODER der andere über 24g liegt wird eine Regeneration gestartet.
 
Hast Du eine GRA und fährst damit oft auf der BAB?Ich meine meiner Regeneriert dann auch manchmal unter 24g weil konstante Geschwindigkeit = günstigere Bedingung.

Hast Du die berechnete und gemessene Russbeladung geloggt? Wenn der eine ODER der andere über 24g liegt wird eine Regeneration gestartet.

Ja teilweise schon, dabei ist mir eben aufgefallen, dass die REgeneration teilweise schon bei 18 Gramm startet. Schau mal einen Seite vor. Da habe ich eine "Messreihe" mit OBD erstellt. Das ist auch das, was mich stutzig macht...

Nein, GRA habe ich nicht, aber einen sensiblen Gasfuß. Ich fahre immer so 120-130 Kmh

Viele Grüße
Fabian
 
Also Leute,
ich wollte euch ja bissel auf dem Laufenden halten.
Ich bin jetzt seit der letzten Regeneration nach 330 Km wiederum rund 250 Km gefahren. Davon ca. 150 Km BAB und 100 Km Stadt und Überland. Die berechnete Rußmasse liegt aktuell bei 20.08 Gramm, was mir zwar dennoch hoch vorkommt, aber trotzdem einige Erkenntnisse zulässt:

1. Es scheint tatsächlich einen "intelligenten" Mechanismus zu geben, der die Regeneration bei unterschiedlichen Beladungs-, Last- und Kilometerzuständen anlaufen lässt. Ob zwischen den einzelnen Einflüssen ein "UND" oder ein "ODER" steht, weiß ich nicht. Trotzdem finde ich das erstaunlich, da es den berechneten WErt bzw. die Regeneration bei 18 Gramm auf der BAB relativiert...

2. Stadt und Überland erzeugen eine höhere Rußproduktion, was ja kein Geheimnis ist. Interessant ist, dass hierfür vor allem der gemessene Rußwert "sensibel" zu sein scheint und im Stadtverkehr ziemlich rasant ansteigt.

Viele Grüße
Fabian
 
Status Messfahrt 1: Fehlschlag, keine Aufzeichnung. Neuer Versuch morgen.

Gruß
 
Hinfahrt hat doch etwas geklappt, sogar mit Regeneration. Hat nur irgendwann nix mehr geliefert, etwa eine Stunde aufgezeichnet.
Rückfahrt sind gute 3 Stunden, also nicht erschrecken.

Viel Spaß beim Auswerten... :D
 

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Hallo, bin neu hier.
Hab auch Probleme mit dem DPF. Bin allerdings Touran Fahrer. BJ2011/2.0TDI/CFHC
Ich habe folgendes mit der VAG DPF APP festgestellt:
Reichweite bis zu 700km(Reg wird Eingeleitet)
Aktive Reg nach max 700 Minuten
Berechnete Rußmasse 22,5g=100%(Reg wird eingeleitet)
Berchenete Rußmasse nach Reg. 5,2g(+-0,5g)
Gemessene Rußmasse war meistens niedriger als die gemessene. Wenn diese 22,5g erreicht, wird auch deine Reg eingeleitet(kam selten vor).
So weit, so gut.
Aber...
ich erreiche die 700km nur bei kälteren Außentemperaturen(unter +11°).
Im Winter erreichte ich die 700km locker bis zur aktiven Reg.(berechnet 22,5g, gemessen 19g) Doch jetzt wo es wieder wärmer wird komm ich max 250km. Die berechnete Rußmasse steigt schneller an als im Winter. (z.B. berechnet 22,5g, gemessen 8g)
Außerdem kommt es ab 11° regelmäßig zu Nacheinspritzungen (nur bei Teillast).
Warum bei höheren Temperaturen mehr Ruß berechnet wird, konnte mir meine WS auch nicht sagen. Fahrzeug wurde ausgelesen, Daten zu VW geschickt. Auch kein Ergebnis.
Auch was es mit der Nacheinspritzung auf sich hat , konnte man mir nicht erklären. Aktuell hat das Fahrzeug fast 200tkm. Aschebeladung liegt bei 0,12.
Lt. Werkstatt hält der DPF noch weitere 170000km.
Hat jemand so was ähnliches auch beobachtet?
LG Mario
 
Weniger Rußmasse bei niedrigen Temperaturen. Thermofenster, wo das AGR weniger arbeitet und Ruß erzeugt. Das denke ich zumindest.

Nun zu dem Kollegen, der andauert so häufige Regenerationen im 120km Bereich hat. Hat der Wagen SCR, also AdBlue? Wenn ja, dann ist der ScR kaputt und macht dicht.
Differenzdruckmessung bei only DPF Fahrzeugen --> vor und nach DPF.
Differenzdruckmessung bei DPF ScR Fahrzeugen --> vor DPF zu Atmosphäre. Also wenn DPF oder SCR dicht ist, steigt der Druck.
 
Moinsen,
Ich belebe den alten Faden Mal wieder. Nach einigen Jahren fällt mir wieder eine (zu) häufige Regeneration auf. So alle 150-180km.

DPF + DDS sind damals komplett neu gekommen (vor ca 80 tkm).

Ich habe Mal bei den Temperaturen angefangen und die Werte der Sensoren für die Abgastemperaturen bei "kaltem" Motor geloggt. Der Wert des Sensors 1 weicht deutlich von den anderen 3 Sensoren ab (Umgebungstemperatur). Ist das normal?

Diesen Statistikwert der da mit -237 Grad angegeben wird, kann ich nicht deuten, er sieht für mich aber falsch aus. Hat da jemand eine Meinung zu?

VG Fabian 🙃
 

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Moinsen,
zumindest mit den -237 Grad bin ich nicht der einzige:

Bliebe noch die Frage nach den Temp.-Sensor 1. Vlt könnte jemand den Wert für mich bei "kaltem" Motor loggen. Interessant wäre für mich, ob der dann auch Umgebungstemp. zeigt, oder iwas Verrücktes und der Wert dann auch noch im Stand schwankt.

DANKE!!! VG Fabian :)
 
Diesen Statistikwert der da mit -237 Grad angegeben wird, kann ich nicht deuten, er sieht für mich aber falsch aus. Hat da jemand eine Meinung zu?

Ganz einfach: Den Sensor gibt es wohl nicht. Daher wird der Wert mit 0K angenommen. In der Anzeige wird das dann auch °C umgerechnet. Macht dann den absoluten Nullpunkt.
 
Hallo Marcus,
ja, das ist ein Ansatz bzw. bestätigt ja auch der andere Post. Dieser Wert entspringt ja lt. SG keinem Sensor, sondern eher einer "Statistik"... Aber kann natürlich sein, dass der Statistik der Sensor fehlt und da daher Gemüse drinsteht...

VG Fabian
 
Der Stecker von den Sensor ist auch putt...keine Ahnung ob das nen Problem sein könnte. Wenn der einen hat müsste es doch nen Fehler werfen oder? 🤔

Mir ist noch aufgefallen, dass durch den kaputten stecker die Einzelkontakte beim zusammenstecken Zurückrutschen und daher vlt die Verbindung kacke ist.

In einem anderen Beitrag habe ich gefunden, dass ein neuer Sensor einen Widerstand von 248 Ohm hat. Ich bin bei meinem bei 224 Ohm. Fraglich, ob 24 Ohm so maßgeblich sind...

VG Fabian
 

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Interessanterweise hat sich der Wert des Sensors iwie bewegt nachdem ich an dem Stecker rumgepfuscht habe. Danach ist er langsam heruntergegangen.

Nach kurz rumrangieren sehen die Werte jetzt so aus...das kommt mir schon eher plausibel vor

Im LL kommt der Wert an rund 200 Grad.

Komisch ist auch dass ich vor 2 Wochen TÜV hatte und die AU wurde ohne Mangel bestanden. Prüfen die die Temperaturwerte nicht auch iwie🤔.

VG Fabian
 

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In einem anderen Beitrag habe ich gefunden, dass ein neuer Sensor einen Widerstand von 248 Ohm hat. Ich bin bei meinem bei 224 Ohm. Fraglich, ob 24 Ohm so maßgeblich sind...

Bei exakt welcher Temperatur?

Ein paar Grad mehr als Referenz und er liegt bei 224 statt 248 Ohm.
 
Prüfen die die Temperaturwerte nicht auch iwie

Die prüfen überhaupt nichts. Die lesen nur aus, ob die Abgasreinigung abgasrelevante Fehler hat und die Readyness Bits gesetzt sind.

Bei einem Benziner mit Vor/Nach Kat Lambdasonden lässt sich die Wirkung der Abgasreinigung so perfekt messen.

Beim Diesel - na ja ...
 
Bei exakt welcher Temperatur?

Ein paar Grad mehr als Referenz und er liegt bei 224 statt 248 Ohm.


Ah naja gut das weiß ich nicht. Soweit hatte ich gar nicht gedacht. Ich hatte jetzt 237 Ohm bei 61 Grad laut SG. Zu den 248 Ohm habe ich keinen Temperaturwert. Das war ein krasser Denkfehler...🤦🤦

Es ist halt schwer ohne Referenz das Verhalten zu beurteilen. Einzig für mich klarer Hinweis ist der intiale Wert von über 100 Grad bei 24 Grad Außentemperatur und kaltem Motor. ...und der kaputte Stecker....

Ich habe das jetzt wieder zusammengebaut und lasse den Haufen über Nacht stehen und schaue morgen früh, wie der Wert bei kaltem Motor aussieht. Ich habe das aber schon richtig verstanden, dass in dieser Situation alle Sensoren in etwa Umgebungstemperatur messen müssten?

Welcher der anderen 3 Sensoren ist dem Sensor 1 physisch am nächsten? Das müsste der vor DPF sein oder? Dessen Wert müsste doch mit dem Wert des Sensor 1 relativ kongruent sein?!

VG Fabian
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich habe das aber schon richtig verstanden, dass in dieser Situation alle Sensoren in etwa Umgebungstemperatur messen müssten?

Korrekt.


Welcher der anderen 3 Sensoren ist dem Sensor 1 physisch am nächsten? Das müsste der vor DPF sein oder? Dessen Wert müsste doch mit dem Wert des Sensor 1 relativ kongruent sein?!

Das ist nach ein paar Stunden wohl herzlich egal.

Allerdings solltest Du beachten, dass das Sensoren für relativ hohe Temperaturen sind. Die Genauigkeit ist immer auf den Maximalwert bezogen. Wenn der bei 500° liegt und der Sensor da 3% Toleranz hat, sind das bei 20° schon 15° Abweichung.
 
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