ständige DPF Regeneration (ca. alle 100km) und schnelle Rußbeladung

Die WS will morgen versuchen, durch einen der vorderen Anschlüsse des Temperatur- oder Drucksensors (also nach dem Oxy-kat) die Vorderseite des regenerierten DPF zu inspizieren, um auszuschließen, dass der so aussieht, wie hier: DPF häufige Regeneration, Ölstand steigt

Wie denkst du darüber?

Im Rahmen der Fehlersuche sind diese Maßnahmen immer positiv zu bewerten. Es geht ja darum, so viel wie möglich Erkenntnisse zu sammeln. Den DPF komplett auszubauen, dauert aber auch nicht viel länger.

allerdings wurde der Wert auf 0 km gesetzt.

Wie bereits ausgeführt, würde ich diesen Wert versuchs- und schrittweise anheben, um zu schauen, ob sich die Zyklen normalisieren.Anfangen würde ich mit 30000km, also ca. 0,03 Ölaschemasse.

Wie sollte sich der Offset-Druck verhalten?

Offset bei stehendem Motor und neuen Sensor sollte möglichst bei Null sein. Leichte Abweichungen von Null werden ja dann vom MSG ausglichen, bzw. mit einberechnet. Werte mehr als +/- 5 würde ich für einen neuen Sensor nicht mehr gelten lassen.

Die Beweglichkeit der Bypassklappe kann man beim Motorstart (Kaltststart), oder beim Stellgliedtest gut beobachten. Beim Kaltstart wird die Klappe immer verschlossen, damit der DPF schneller auf Temp. kommt.

Gruß
 
Meinst du damit den alten oder den "neuen"?

Der alte hat 150.000 TkM gehalten, der "neue" ist jetzt ca. 400-500 km drin und hat noch nie korrekt funktioniert.

Beides. Der "neue" funktioniert anscheinend nicht korrekt. Der "alte" ist bei 150000km Laufleistung ausgestiegen. Das ist eigentlich zu früh und wirft immer die Fragen nach den Ursachen (Fahrprofil, techn. Mängel) und der tatsächlichen Laufleistung auf. Bist Du Erstbesitzer? Welche Ölaschemasse (nicht Ruß) wurd im alten DPF ausgelesen?

Gruß
 
Wie bereits ausgeführt, würde ich diesen Wert versuchs- und schrittweise anheben, um zu schauen, ob sich die Zyklen normalisieren.Anfangen würde ich mit 30000km, also ca. 0,03 Ölaschemasse.

Ich hatte denen jetzt gesagt, dass die erstmal 25tkm annehmen sollen. Diese Anpassung war in der WS übrigens nicht bekannt. Da ich Anfang mal Probleme mit dem ZMS hatte, hat meine vorherige WS die Motordrehzahl im LL per Tester um 50 U/min angehoben, um klappern zu vermeiden (Später dann getauscht). Der Mechaniker hat das vorhin bemerkt und meinte, dass das dafür gesorgt haben könnte, dass die Zwangsregeneration nach dem DPF-Wechsel nicht korrekt erfolgt ist...!? Kann ich die Anpassung/Zwangsregeneration auch selber per OBD eleven vornehmen?

Der Mechaniker meinte zudem, dass alle DPF-Werte I.O. sein. Allerdings kam ihm der DD etwas zu hoch vor. Allerdings wundert mich, dass er mir eine Volt, und keine hPa-Angabe gemacht hat. Auf meine Frage sagte er, diesen sieht er nicht. Auch gebe es keinen Grenzwert für die Volt-Angabe.

Sollte der gerenigte DPF (egal wie man das findet) wirklich Schrott sein, obwohl alle Werte passen?


Offset bei stehendem Motor und neuen Sensor sollte möglichst bei Null sein. Leichte Abweichungen von Null werden ja dann vom MSG ausglichen, bzw. mit einberechnet. Werte mehr als +/- 5 würde ich für einen neuen Sensor nicht mehr gelten lassen.

Das schaue ich mir morgen an.

VG Fabian
 
Beides. Der "neue" funktioniert anscheinend nicht korrekt. Der "alte" ist bei 150000km Laufleistung ausgestiegen. Das ist eigentlich zu früh und wirft immer die Fragen nach den Ursachen (Fahrprofil, techn. Mängel) und der tatsächlichen Laufleistung auf. Bist Du Erstbesitzer? Welche Ölaschemasse (nicht Ruß) wurd im alten DPF ausgelesen?
Gruß

- Nein, gekauft bei 89 tKm. Laufleistung zweifele ich nicht an. Gekauft bei VW.
- Fahrprofil v.a. Überland und Stadt, regelm. auch Autobahn. Definitiv kein reines Kurzstreckenauto. Ich schätze mal 25-35% Kurzstrecke bis 10 Km.
- Technische Mängel an sich nicht bekannt. Allerdings erscheint mir der Verbrauch mit ca. 8,5 l im Durschnitt recht hoch, obwohl ich selten schneller als 130kmh lt. Tacho fahre. (Allerdings immer mit Dachträgern und Markise).
- Die Aschemasse lag bei ca. 50-60%, allerdings hatte der Filter Risse und hat vorbeigeblasen (schwarzer Auspuff). Ich hatte keine Lampe oder so.

Leider habe ich das nie ermittelt, aber ich habe das Gefühl, dass die REgenerationen mit dem alten DPF seltener erfolgten...

VG Fabian
 
- Die Aschemasse lag bei ca. 50-60%, allerdings hatte der Filter Risse und hat vorbeigeblasen (schwarzer Auspuff). Ich hatte keine Lampe oder so.

Das deckt sich mit meinen Daten, aber gut, wenn er kaputt ist, ist das ja egal.

Allerdings erscheint mir der Verbrauch mit ca. 8,5 l im Durchschnitt recht hoch, obwohl ich selten schneller als 130kmh lt. Tacho fahre. (Allerdings immer mit Dachträgern und Markise).
Könnte die häufige Regeneration sein, Markise und Dachträger sind aber auch ganz schnell ein Liter, siehe mein Profil (7,8 l)

Leider habe ich das nie ermittelt, aber ich habe das Gefühl, dass die Regenerationen mit dem alten DPF seltener erfolgten...
Ist klar, wenn er vorbei bläst ist der DD immer zu gering und er regeneriert seltener.

Gruß
 
Ist klar, wenn er vorbei bläst ist der DD immer zu gering und er regeneriert seltener.
Ja, das denke ich eingentlich auch. Der DD war definitiv mit dem alten Filter zu gering. Das war auch der Grund, dem nachzugehen.

Interessant ist jedoch mit dem "neuen" Filter, dass der DD ebenfalls eher gering zu sein scheint, zumindest nach meiner Einschätzung (also weit von 300,400 oder 500 hpA entfernt, was andere mit verstopftem DPF beschreiben; mein gemessener Höchstwert beträgt 142 hPa), dennoch regenriert er ständig.

Ich habe mir diesen Beitrag nochmal sehr genau durchgelesen: DPF häufige Regeneration, Ölstand steigt

Ein moderater DD kann offenbar auch mit einem Filter vorliegen, der aufgrund von Schäden nur noch über eine "geringe Rußkapazität" verfügt (trotz Reinigung).



VG Fabian
 
Hallo,
also ich habe auf euren Rat hin die WS den Aschewert hochsetzen und eine Zwangsregeneration durchführen lassen. Allerdings hat der tolle Mechaniker nicht 0.03 sondern 0.13 eingegeben, der Superstar.:( Der Filter ist also rein rechnerisch zur Hälfte rum. Egal. Ich bin heute 200 km gefahren und hatte 2 Regenerationen, funktioniert also immer noch nicht. Auch die "künstliche Alterung" des Filters hat nur bewirkt, dass der berechnete Rußwert langsamer ansteigt. Ich habe mit OBD eine "Messreihe" erstellt und angehangen. Diese macht das Problem ganz gut deutlich. Meine vorherigen Fahrten habe ich nicht so genau dokumentiert. Diese weisen aber ein ähnliiches Muster auf. @Nendoro und @ alle anderen: Was sagt ihr zu den Werten?
Die Hauptfragen sind aus meiner Sicht:
- Warum ist der berechnete Rußwert nach der Zwangsregeneration bei 17?
- Warum setzt die Reg. bereits bei 17 Gramm berechneter oder gemessener Wert ein und nicht bei 24? (Im ersten oder zweiten Zyklus der Filters kam er noch auf 24)
- Warum kommt der berechnete Wert nicht auf Null?
- Geht die Reg zu schnell? Rund 10 km?
- Warum entwicklen sich die Werte so unterschiedlich während der Beladung?
- Warum erfolgt eine moderate Beladung des Filters am Anfang bei Annäherung der Werte und dann ein "Überholen" des gemessenen Wertes (Das war mit Aschewert 0.0 weniger ausgeprägt, Werte habe sich gleichmäßiger aufeinander zu bewegt.)
- Warum steigt der gemessene Wert später so rapide an?
- Warum steigt der berechnete Wert so sprunghaft vor der 2. Reg an?

Zum DD: (Allerdings nur beobachtungen ohne Messung bei bestimmten genormten Situationen)
- DD im LL ca 3 hPa (25 km nach Reg.)
- Offset: 2 hPa im LL
- nach Regeneration: Vollgas ca. 3300 U/min bei 140-150 km/h ca. 80-100 hPa
- unmittelbar vor Regeneration (Also mit Rußmasse bei 15.64 Gramm): ca. gleiche Situation: 187 hPa

Die Hauptfrage ist aber: Was ist das Problem?
1. Der Motor rußt stark und belädt den Filter schneller?
- Verbrauch okay, Motorlauf ruhig, außer sporadisch 5-10 Sek nach Kaltstart schütteln
- Injektoren vor 2300 km überprüft
- Kein Messbarer Ölverbrauch, leichter Ölfilm im Saugrohr, was aber nach Aussage der WS okay ist!?
- Aber recht starker Anstieg des DD im Beladungszyklus
- ....

2. Der Filter ist Schrott und hat keine ausreichende Beladungskapazität
- ...das denkt die WS
- Der Verkäufer schwört Stein und Bein, dass das Teil TOP ist...
- für Schrott spräche die eingeschränkte Beladungskapazität und das schnelle "zusetzen".
...

3. Das MSG ist hinüber
- keine Ahnung; hält die WS für unwahrscheinlich
- Allerdings sind ja viele Werte irgendwie unplausibel und die Reg setzt immer bei rund 17-18 Gramm Rußmasse ein.
...


Ich bin ratlos und für jede Hilfe dankbar!
Danke euch!

Viele Grüße
Fabian
 

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Ist die Ladeluftstrecke dicht?

Wer hat die Inkektoten geprüft?

Gruß Jan
 
Ist die Ladeluftstrecke dicht?

Wer hat die Inkektoten geprüft?

Gruß Jan
Hallo,
1. der BOSCH-Dienst
2. Ja, Ladedruck passt, Leistung ist okay, kein Marder, N75 (oder 95 (?)) wurde vor 1 Jahr erneuert usw.

VG Fabian
 
also ich habe auf euren Rat hin die WS den Aschewert hochsetzen und eine Zwangsregeneration durchführen lassen. Allerdings hat der tolle Mechaniker nicht 0.03 sondern 0.13 eingegeben, der Superstar.:( Der Filter ist also rein rechnerisch zur Hälfte rum.

Ich hatte ja schon erwähnt, dass im MSG ein Kennfeld hinterlegt ist. Wenn das Ölaschevolumen zu hoch initiiert wurde, kann das auch wieder Probleme machen. Das MSG erwartet dann deutlich höhere (altersangemessene) Differenzdrücke, als während der Regeneration gemessen werden kann. Ergebnis ist dann, dass die Reg. auch wieder abgebrochen wird. Ergo: Wenn man hier Werte einträgt, welche nicht zum Alter/Laufleistung des DPF passen, läuft die Regelung aus dem Ruder.

Du wärest nicht der Erste User, der mit einem aufgewärmeten DPF Schiffbruch erleidet. Diese Fälle sind wiederkehrend und lassen deshalb auch ein in deinem Fall die Vermutung zu, dass der DPF Verursacher ist. Die schnell ansteigenden Beladungswerte untermauern diesen Verdacht.
Ob die Werkstatt hier auch noch den ein, oder anderen Fehler mit eingebaut hat, oder diese übersieht, kann man aus der Ferne nur vermuten. Dass die Initiierung des neuen/aufgearbeiteten DPF nicht bekannt war, lasst den Schluss zu, dass hier Erfahrungsdefizite im Umgang mit solchen Fällen vorhanden sind.

Bevor man nun einen neuen DPF besorgt, würde ich noch die letzten Strohhalme greifen:

  • DPF-Lernwerte zurücksetzen
  • Ölaschevolumen anpassen (0,01-0,03)
  • Differenzdrucksensor pauschal erneuern (bitte keine "noname"-Ware)
  • Versorgungsspannung des Differenzdrucksensors prüfen
  • Zuleitungen zum Differenzdrucksensor auf Verstopfung, Verschmutzung und Leckagen prüfen (die Leitungen müssen "clean" und dicht sein, sonst werden die gemessenen Werte verfälscht)
Wenn diese Prüfungen erfolgslos bleiben und sonst keine weiteren Fehler im MSG abgelegt sind, würde ich einen DPF von VW verbauen.

Darf man fragen, was der aufbereitete Filter gekostet hat und von wem der geliefert wurde?

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich hatte ja schon erwähnt, dass im MSG ein Kennfeld hinterlegt ist. Wenn das Ölaschevolumen zu hoch initiiert wurde, kann das auch wieder Probleme machen. Das MSG erwartet dann deutlich höhere (altersangemessene) Differenzdrücke, als während der Regeneration gemessen werden kann. Ergebnis ist dann, dass die Reg. auch wieder abgebrochen wird. Ergo: Wenn man hier Werte einträgt, welche nicht zum Alter/Laufleistung des DPF passen, läuft die Regelung aus dem Ruder.

Du wärest nicht der Erste User, der mit einem aufgewärmeten DPF Schiffbruch erleidet. Diese Fälle sind wiederkehrend und lassen deshalb auch ein in deinem Fall die Vermutung zu, dass der DPF Verursacher ist. Die schnell ansteigenden Beladungswerte untermauern diesen Verdacht.
Ob die Werkstatt hier auch noch den ein, oder anderen Fehler mit eingebaut hat, oder diese übersieht, kann man aus der Ferne nur vermuten. Dass die Initiierung des neuen/aufgearbeiteten DPF nicht bekannt war, lasst den Schluss zu, dass hier Erfahrungsdefizite im Umgang mit solchen Fällen vorhanden sind.

Bevor man nun einen neuen DPF besorgt, würde ich noch die letzten Strohhalme greifen:

  • DPF-Lernwerte zurücksetzen
  • Ölaschevolumen anpassen (0,01-0,03)
  • Differenzdrucksensor pauschal erneuern (bitte keine "noname"-Ware)
  • Versorgungsspannung des Differenzdrucksensors prüfen
  • Zuleitungen zum Differenzdrucksensor auf Verstopfung, Verschmutzung und Leckagen prüfen (die Leitungen müssen "clean" und dicht sein, sonst werden die gemessenen Werte verfälscht)
Wenn diese Prüfungen erfolgslos bleiben und sonst keine weiteren Fehler im MSG abgelegt sind, würde ich einen DPF von VW verbauen.

Darf man fragen, was der aufbereitete Filter gekostet hat und von wem der geliefert wurde?

Gruß

Dankeschön für deinen Rat und deine Zeit.

Anfangs hat die WS den Filter zwar via Zwangsregeneration initialisiert. Aschewert war Null. Das hat am Beladungsverhalten zu jetzt (Wert gleich 0,13) nahezu nichts verändert. Ausser dass jetzt die berechneten werte langsamer ansteigen, was ja zu deiner Theorie passt.

Die WS geht davon aus, dass der DPF das Problem ist. Genau wie du. Eine erhöhte Rußproduktion wäre wohl nicht zu vermuten da ja dann der DPF linear schnell beladen würde und nicht erst in den letzten 20 km bis zur Regeneration fast sprunghaft....!? Einzig für die Reg bei 18 Gramm fehlt eine Erklärung. Der Chef meint es könnte eine Reaktion auf die sprunghafte Beladung sein...

Der DDS sowie dessen Spannungswerte wurden getestet und sind alle plausibel. Demzufolge müsste doch auch die Leitungen/Schläuche okay sein?

Aschewert anpassen wäre nochmal ne Maßnahme. Allerdings rät die WS zu neuem Filter. Der liegt bei 1700 Euro inkl Steuer.
Die TN lautet 7e0254700hx.

Kennst du dafür ne günstigere Quelle? Also ausser nen gereinigten.

VG Fabian ö
 
immer wieder spannend ...

Vielleicht kann ich ein wenig beitragen.

Thema Prüfung der Injektoren:
Es wird hier anscheinend davon ausgegangen, dass die Injektoren intakt sind - und die Prüfung korrekt durchgeführt wurde.
Wie wurden die denn genau geprüft? Was wurde für die Prüfung bezahlt? Wieviele Arbeitsstunden? Kann es ein, dass es versch. Testmethoden gibt? Hier im Forum ist mal von einem Boschdienst die Rede gewesen, der mit einer sogenannten "Wasserglasmethode" testete (der war auch überraschend günstig).

Thema (Ultraschall)Reinigung des DPF:
Davon höre ich hier das erste Mal. Ob das wirklich hinhauen kann ist mir rätselhaft. Aus meinen Gesprächen mit (m)einem DPF Aufbereiter habe ich verstanden, dass die Monolithen z.B. auch innerlich zerstört sein können. Dann sieht man den "Brockenschaden" von Aussen nicht. Wenn Verdacht auf sowas vorliegen würde, dann würden sie den zur Garantieprüfung eingeschickten DPF, bzw. den Monolithen auf jeden Fall auseinanderschneiden.
(Auf jeden Fall haben die ein Garantieprogramm für ihre regenerierten DPFs - es wurde nicht pauschal "behauptet", dass der DPF in Ordnung sei.)

Meine eigene Erfahrung (bisher):

Hatte einen regenerierten DPF eingebaut. Stottern, Leistungsverlust, Rußen waren dennoch weiter vorhanden. Ölverdünnung und Co. ebenfalls. Regenerationen alle ca. 170km. Zunächst waren wir auch der Meinung, der aufgewärmte DPF würde halt nix taugen. Ein Motoreninstandsetzer hier aus der Region hat zuletzt Nockenwelle und Hydros ausgetauscht. Rußen weg - Regenerationen jetzt alle ca. 470km. Wagen schnurrt wieder. Vor der nächsten (gemessenen) AU hab ich dennoch ein wenig Bammel. (T5.1 BNZ) Ich fahre also immer noch den aufgewärmten DPF. Manchmal haben Patienten eben Läuse und Flöhe.

Gespannt, wie es hier weiter geht und alles Gute!
 
@Nendoro den Filter habe ich hier für 400 Euro gekaut. Ixh weiss immer nicht inwieweit man links und Namen hier Posten soll/darf. Ich melde mich heute abend mal per PN bei dir.

VG Fabian
 
@hainfelder
Die Injektoren sind bei Bosch eine Stunde auf einem Prüfstand gelaufen mit Protokoll und allem. Danach Rücklaufmengenmessung und Einspritzmengenabweichung. Alles IO und mit Protokoll. Lt der Prüfung sind die Injektoren wie neu.
Die Prüfung lag bei 50 Euro pro injektor plus einbau /Ausbau und den Dichtungen. Schaue heute nochmal auf die Rechnung. Die WS macht aber einen sehr seriösen Eindruck und wurde mit empfohlen.

Die WS hat heute morgen nochmal einige Werte wie die einspritzmengenabweichung und die abgastemperaturen gecheckt. Alles okay. Auch eine AU mit Trübungsmessung wurde gemacht. Alles IO. Die schließen ein Motorproblem aus.

Ich werde glaube den DPF nochmal wechseln lassen müssen da alles darauf hindeutet...:(

Danke:) Für dich auch!



VG
 
Zuletzt bearbeitet:
und der Lieferant des DPFs bietet keinerlei Garantie oder Kulanz an? Oder willst du jetzt lieber auf "Nummer sicher" gehen?[/QUOTE

Doch der ist sehr Gesprächsbereit... er nimmt den filter zurück. Allerdings sehe ich aufgrund der aktuellen probleme sowie der Ratschläge der WS sowie dem forum gerade keinen Grund dieses Experiment mit regeneration DPF nochmal zu wagen.
 
na immerhin!
 
Leute der Transporter läuft astrein. 1700 Euro und einige graue Haare später war klar dass der regenerierte DPF absolut nicht funktioniert hat.

@Nendoro und alle anderen: eure Vermutung war richtig. Ich würde am WE nochmal ein paar meiner Beobachtungen zusammenschreiben. Vlt helfen sie ja dem nächsten.

Der neue filter ist nach 350 km überwiegend Autobahn und überland bei 5g gemessener Rußmasse. Interessant ist die aktive regeneration welche ich beobachten konnte.

Wie gesagt. Mir ist einiges klar geworden auch mit Blick auf die ständigen regenerationen mit dem ersten filter. Das Poster ich die ersten Tage. Habe auch n paar Bilder gemacht.

Vielen dank für eure Zeit und Hilfe:)
FABIAN
 
...ich meine passive regeneration. ...also ohne nacheinspritzung.
 

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Vielen Dank für das Feedback.......

Wenn nicht eh schon passiert, würde ich einen Ölwechsel nach erfolgreicher Reparatur empfehlen.

Gruß und gute Fahrt...
 
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